Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Výhrůžky Ferrari odchodem z F1 dnes málokdo bere vážně, před 30 léty to ale sám Enzo Ferrari vážně chtěl udělat. A tohle auto je nejlepší důkaz.

Včera uběhlo přesně 67 let od chvíle, kdy se konal historicky první závod Formule 1. Odehrál se 13. května 1950 v britském Silverstone a ačkoli se správně říká, že Scuderia Ferrari je jediným týmem Formule 1, který se šampionátu účastní již od jeho počátku, přímo do první Grand Prix Italové nenastoupili. Od té druhé, v Monaku, kde mimochodem Ascari získal hned druhou příčku, jsou ale v F1 jako doma a bez jediného zaškobrtnutí bojovali o body v každé z jejích sezón.

Za svou věrnost seriálu dostávají nemalý bonus, přesto ovšem čas od času zahrozí odchodem. V posledních letech už takové hrozby nebereme příliš vážně, chápeme je jako štěkot bezzubého psa, v historii ale nastal moment, kdy byl reálný odchod Ferrari na spadnutí. Mělo se tak stát přesně před 30 léty, v sezóně 1987 a za opuštění seriálu brojil sám Enzo Ferrari.

Toho popudily změny pravidel, které se týkaly pohonných jednotek. V polovině 80. let prakticky celé startovní pole používalo přeplňované motory, což gradovalo šílenou sezónou 1986, kdy během kvalifikací generovaly 1,5litrové agregáty až 1 400 koní. A nebo tak nějak. Výkonu bylo tolik, že tehdy neexistovala brzda, která by je přesně změřila. Proto se FISA rozhodla jednat a postupně omezovat maximální plnící tlak.

Ferrari turba nesedla, počátek 80. let byla pro tým jedna velká mizérie, a tak by se mohlo zdát, že Enzo změny uvítá. Jenže bylo to naopak. Ferrari se po létech vývoje turbomotorů konečně začalo stávat konkurenceschopným a měla přijít další velká změna. Plnící tlak turb měl pro rok 1987 klesnou na 4 bary, o rok později dokonce na pouhého 1,5 baru. Kdysi vrcholné pohonné jednotky se tak rázem staly jen o trochu silnější než lehčí atmosféry a Ferrari nechtělo znovu budovat svou pozici od píky.

Ferrariho tedy napadlo, že by automobilka mohla lépe uplatnit svůj dosavadní vývoj v zámoří, což mělo krom sportovních důvodů i ty obchodní - USA byly už tehdy pro silniční modely Ferrari největším trhem. Automobilka tak chtěla místo F1 zamířit do série Champ Car, což byl tehdejší název pro současné mistrovství IndyCar. A nezůstalo jen u idey.

Automobilka nejprve oslovila tehdy mladého Adriana Neweyho, aby ji pro americké závody navrhl nový monopost. Ten to nakonec kvůli množství pracovních povinností odmítl, a tak se do díla pustil Gustav Brunner, Rakušan, který byl součástí Formule 1 již od roku 1978 a svou kariéru ukončil až v roce 2005 jako technický ředitel týmu Toyota F1. Právě on postavil pro americké závodění Ferrari i úplně nový monopost, který nazval prostě 637.

Ferrari 637 bylo Brunnerovým jediným výletem mimo královskou motoristickou disciplínu, přičemž do vínku dostalo šasí zformovaného z litého hliníku a karbonových vláken. O pohon se pak staral vidlicový osmiválec o 2,65litrovém objemu, ze kterého bylo díky přeplňování a spalování metanolu vydolováno 690 koní.

Auto bylo dlouho tajným projektem a v paddocku Formule 1 se dlouho pouze spekulovalo, že Ferrari něco takového chystá. Už to způsobovalo paniku, F1 bez Ferrari si tehdy nikdo nedokázal představit stejně jako dnes, málokdo ale věřil, že existuje reálný, natož pak pokročilý vývoj něčeho takového. K překvapení všech se pak Ferrari v listopadu 1986 pochlubil prakticky hotovým monopostem Ferrari 637, který předvedl tisku a potvrdil dosavadní spekulace.

Vedení F1 bylo u vytržení, nikdo nečekal, že Italové jsou s projektem tak daleko, Ferrari byl připraven v roce 1987 do ChampCaru nastoupit. FISA přesto v ten nejméně vhodný moment oznámila záměr přejít od roku 1989 na atmosféricky plněné motory V8. Něco takového bylo pro Enza nepřijatelné už zcela, však dvanáctiválce byly jeho láskou. A tak jen přitopil pod kotlem snah ukázat, že jeho firma je na odchod do zámoří připravena.

Testování vozu proto dostal na starosti špičkový tovární řidič Michele Alboreto, který měl v té době na kontě již pět výher ve Formuli 1. Ten Michele Alboreto, který v roce 1997 vyhrál s Porsche 935 24 hodin Le Mans a v roce 2001 zemřel při testování Audi R8. Ital dosahoval s 637 působivých časů na firemním okruhu ve Fioranu a nejlépe tím podporoval Ferrariho snahy přimět šéfy F1 k přehodnocení svých záměrů. A to se také nakonec stalo.

Po složitém vyjednávaní došlo na kompromis, který na jednu stranu potvrdil postupné tlumení přeplňovaných motorů vedoucí až k jejich odchodu ze scény, od roku 1989 ale mohlo Ferrari dále používat motory V12, což tehdy bralo jako příslib budoucí konkurenčního výhody. A v F1 zůstalo. Pokud tedy chcete někomu a něčemu poděkovat za to, že v F1 zůstaly dvanáctiválce a posléze alespoň deseti- a osmiválce ještě vcelku donedávna, je to Enzo Ferrari a jeho monopost jménem 637.

Kariéra vozu ale tímto nepřímým úspěchem skončila, do žádného závodu zámořské série nakonec nikdy nenastoupil. Místo toho jej po sloučení značky z Maranella s Fiatem využila jako základ pro svůj vlastní program pro IndyCar Alfa Romeo, která ovšem již vlastní evoluční motor zasadila do šasí March, spojitosti tedy byly jen částečné.

Dnes je Ferrari 637 součástí inventáře muzea značky v Maranellu, kde připomíná dávno zapomenuté časy. My pak jen dodáme, že velmi krátká byla zámořská kariéra také v případě Alfy Romeo, jejíž pohonná jednotka byla ve zmiňovaném šasí March nasazena v sezónách 1989 až 1991. Nejlepšího umístění - čtvrté příčky - přitom značka dosáhla během finálního roku svého působení v IndyCar, to už je ale trochu jiný příběh...

Ferrari 637 na aktuálních fotkách z muzea i historických snímcích nejlépe potvrzuje, jak vážně chtělo Ferrari před třiceti léty opustit Formuli 1. Vyvinout speciál pro zámořskou obdobu F1 jej stálo miliony, vůz se ale nakonec nedočkal jediného závodního nasazení

Petr Prokopec