Jedno z nejvíce revolučních aut historie slaví 50 let. Zapomíná se na něj

Tento vůz byl technicky i designově pokrokový tak moc, že to ve své době nebylo s ustát. Za deset let se jej vyrobilo pouhých 34 tisíc kusů.
  1. Autoforum.cz
  2. Rubriky a sekce
  3. Fascinace a historie

Jedno z nejvíce revolučních aut historie slaví 50 let. Zapomíná se na něj

19.9.2017 | Marek Bednář | 4 příspěvky

Tento vůz byl technicky i designově pokrokový tak moc, že to ve své době nebylo s ustát. Za deset let se jej vyrobilo pouhých 34 tisíc kusů.

Pokud jste o německé automobilce NSU nikdy neslyšeli, nezoufejte, nejste sami - v roce 1969 ji ve finančních problémech pohltila skupina Auto Union, vlastněná Volkswagenem. Ještě o dva roky dříve, přesně před 50 léty, ale představila na tehdejším frankfurtském autosalonu vůz, který měl odstartovat její cestu ke hvězdám. Byl to model Ro80, na svou dobu velmi pokrokový stroj, možná vůbec nejpokrokovější, který kdy vznikl. Měl nejen Wankelův rotační motor pod kapotou, ale také specifické odpružení, brzdy, převodovku a novátorský design génia Lutheho. Přesto nakonec poslalo NSU do propadliště dějin.

NSU Ro80 mělo pohon předních kol, poloautomatickou převodovku a hlavně Wankel - bylo to jedno z prvních sériově vyráběných aut osazených takovýmto motorem. Úplně první bylo NSU Spider, vyráběné jen o pár let dříve. Wankel v Ro80 dával ze dvou rotorů po půl litru objemu 114 koní a 159 Nm, což na 60. léta byly velmi pěkné hodnoty; kompresní poměr byl 9:1. Celkově však vůz nebyl zas tak hbitý; za konkurencí, kterou představoval např. Rover 3.5 nebo Mercedes 280SE, dynamicky zaostával. To lze ovšem přičíst spíše převodovce, o které se zmíníme dále.

Motor byl uložen podélně před přední nápravou a plnil ho dvojitý karburátor Solex s různě velkými škrtícími klapkami - o průměru 18 a 32 mm. Každá spalovací komora měla zpočátku dvě zapalovací svíčky. Stěny komory byly vyrobeny z hliníkové slitiny pokryté povlakem z karbidu křemíku. Těsnění na špičkách rotačních pístů, nejvíce namáhané součástky celého motoru, bylo vyrobeno z litého železa.

Podle NSU měl tento motor být lehčí a levnější než srovnatelně výkonný konvenční motor. Také měl jemný chod a velmi rád se vytáčel, a to až do sfér, ve kterých hrozilo jeho poškození. Proto byly všechny Ro80 vybaveny otáčkoměrem a pozdější série upozorňovaly řidiče i zvukově ve chvíli, kdy motor dosáhl nebezpečných otáček.

Další kapitolou může být třístupňová poloautomatická převodovka Fichtel-Sachs. Poloautomat v dnešním slova smyslu, tedy robotizovaný manuál, tím je jen do jisté míry - řidič měl v NSU Ro80 dva pedály, ale standardní řadicí páku jako u manuální převodovky, pouze s polohou P, tedy Park navíc. V hlavici řadicí páky byl mikrospínač, který odpojil standardní suchou spojku, když jste za páku vzali. Něco takového známe spíše z motorek.

K tomu měla převodovka ještě i hydrodynamický měnič točivého momentu, který se staral o jemnost chodu. Původně v ní být neměl, ale pohonné ústrojí údajně hrubě škubalo, zejména když řidič uvolnil pedál plynu. Pokud jste ale jezdili po městě, řadit v podstatě nebylo nutno - stačilo zařadit dvojku a pak už jezdit jako s konvenčním automatem, kdy za jízdy na volič převodovky nemusíte sáhnout.

Tento poloautomat byl jedinou dostupnou převodovkou pro Ro80. Pochopitelně ho někteří zbožňovali a jiní nenáviděli, jak ostatně vídáme i dnes v případě různých dvouspojkových systémů. Poloautomat také potřeboval velmi přesné seřízení, aby pracoval tiše a jemně; pokud bylo něco špatně, projevoval se údajně cukáním zejména při podřazování.

Na svou dobu neobvyklé bylo i odpružení vozu. Všechna kola byla zavěšena nezávisle; vpředu byly vzpěry McPherson a příčný stabilizátor. Vzpěry měly dolní ramena pracující podobně jako ta dnešní - i toto byla novinka, kterou dnes vnímáme jako běžnou věc. Zdvih tlumičů zde byl 18,8 cm. Vzadu byla polovlečená ramena, která konstruktéři zvolili mimo jiné i kvůli úspoře místa. A zdvih zadních tlumičů je úctyhodných 25,4 cm, což znamená velmi komfortní jízdu i na rozbitých silnicích. Záď prý držela jako přilepená, ať jste s plynem a volantem dělali, co jste chtěli, ale vůz se údajně potýkal s nedotáčivostí.

Zajímavým prvkem je také řízení, které dodalo ZF a které mělo hydraulický posilovač. Tyč řízení také byla mnohem kratší, což znamenalo lepší pasivní bezpečnost - při čelním nárazu volant neohrožoval řidičův hrudník. Ani brzdy nemůžeme nechat bez povšimnutí, zejména ty přední - kotouče byly, jak vidno i na obrázcích, umístěny u převodovky, nikoliv v kolech. Cíl byl snížit neodpruženou hmotnost. Zadní brzdy byly také kotoučové a měly zvlášť bubny pro ruční brzdu.

Karoserie byla samonosná a téměř 4,8 metru dlouhá, navrhl ji progresivní Claus Luthe, pozdější šéf designu BMW a autor ikon jako je řada 3 E30. Auto svou délku nijak neskrývá, všimněte si i netradičně tvarovaných zadních dveří. Rozvor 286 cm znamenal velmi prostorný interiér a zavazadelník měl objem 580 litrů. Karoserie nemá zbytečné ornamenty, což sice znamenalo komentáře, že vůz vznikl bez účasti designérů, výsledkem ale byl součinitel odporu vzduchu 0,355, což byla v 60. letech velmi dobrá hodnota. I proto 1,3 tuny těžký vůz zvládl až 188 km/h. Ve 160 km/h však jeden americký magazín údajně naměřil aerodynamický vztlak na přední nápravě 68 kg a na zadní 64 kg. Byl to zkrátka trochu vůz jako z jiného světa. V roce 1968 tak suverénně získal titul Auto roku - porota snad ani nemohla volit jinak, ostatní auta neměla vedle výjimečně stylizovaného a technicky jedinečného NSU co nabídnout.

Na papíře to všechno vypadá krásně, přesto ale Ro80 neposlalo automobilku NSU do výšin, nýbrž ke dnu. Onen karbid křemíku je velmi tvrdý, ale kontakt s železnými těsněními špiček rotačních pístů znamenal tak velkou abrazi, že motory začaly projevovat známky netěsnosti po nějakých 25 tisících najetých kilometrech a okolo 50 tisíc potřebovaly generální opravu nebo zcela nový motor. Tento problém se během pár let podařilo odstranit těsněními z karbidu titanu. Zapalovací svíčka byla později jen jedna, rozdělovač nahradilo elektronické zapalování, ale spolehlivost motorů byla stále zoufalá.

K tomu byla také spotřeba paliva okolo 14 litrů na 100 km, což nebylo zrovna málo ani tehdy a jako problém se to projevilo zejména při ropné krizi počátku 70. let. A v rámci spotřeby bylo skoro nutné počítat také s olejem, kterého motor „žral” tak moc, že se vůbec nemusel měnit - když přišel interval výměny, z původního oleje v motoru nezbylo prakticky nic, tak často jej bylo nutno dolévat.

Ro80 se zpočátku prodávalo slušně, v prvních letech i přes 7 tisíc aut ročně. Automobilka v rámci na tehdejší dobu neobvykle rozsáhlé záruky údajně také v drtivé většině případů vyměnila špatný motor za nový, i kdyby mělo být potřeba jen opravit těsnění na špičkách pístů. To znamenalo obrovské náklady, které výdělky nebyly schopny pokrýt, protože prodeje od roku 1970 soustavně klesaly kvůli špatné reputaci vozu. Náklady na záruční opravy poslaly NSU do ztrát, rezultující v převzetí Volkswagenem v roce 1969. Výroba skončila v roce 1977 po deseti letech a zhruba 34 tisících vyrobených kusech, zájem o vůz byl v 70. letech mizivý.

S léty se Ro80 měnilo jen málo, kromě technických změn na motoru a již zmíněného akustického varování při příliš vysokých otáčkách motoru se v roce 1969 objevily dvouparabolové světlomety a větrací mřížky v D-sloupcích. O rok později nahradila kovovou masku chladiče plastová a v roce 1975 přibyly nárazníkům gumové proužky, které vůz prodloužily celkem o 15 mm.

NSU souběžně s Ro80 vyvíjelo ještě jeden sedan s pohonem předních kol, který byl ale o něco menší. Byl to typ K70, který měl klasický pístový motor uložený vpředu podélně. Začal se prodávat až v roce 1970 jako Volkswagen K70 a položil základ Volkswagenu Passat, který tu s námi je dodnes. Je to ale právě Ro80, které mělo předpoklady být obrovským úspěchem, ale skončilo nakonec fatálním fiaskem.

Těch pár exemplářů, které dodnes jezdí, mívá hodnotu, ale ne zas tak velkou - za zelený kousek na fotografiích chtěl svého času majitel skoro 1 milion Kč, nakonec mu ale nebylo v aukci nabídnuto více jak 250 tisíc korun. A to jsou také peníze, za které v Německu pořídíte už velmi slušný kousek - nejdražší dnes přijde na 414 tisíc. NSU Ro80 by tak mohla být zajímavá alternativa k některému jinému veteránu. Pokud byste se byli ochotni smířit s tím, že jen velmi málo lidí bude vědět o tom, jak výjimečným vozem jezdíte...

Jedno z nejvíce revolučních aut historie slaví 50 let. Zapomíná se na něj - 1 - nsu ro80 01Jedno z nejvíce revolučních aut historie slaví 50 let. Zapomíná se na něj - 2 - nsu ro80 02Jedno z nejvíce revolučních aut historie slaví 50 let. Zapomíná se na něj - 3 - nsu ro80 03Jedno z nejvíce revolučních aut historie slaví 50 let. Zapomíná se na něj - 4 - nsu ro80 04Jedno z nejvíce revolučních aut historie slaví 50 let. Zapomíná se na něj - 5 - nsu ro80 05Jedno z nejvíce revolučních aut historie slaví 50 let. Zapomíná se na něj - 6 - nsu ro80 06Jedno z nejvíce revolučních aut historie slaví 50 let. Zapomíná se na něj - 7 - nsu ro80 07Jedno z nejvíce revolučních aut historie slaví 50 let. Zapomíná se na něj - 8 - nsu ro80 08Jedno z nejvíce revolučních aut historie slaví 50 let. Zapomíná se na něj - 9 - nsu ro80 felix wankel 01
NSU Ro80 mělo velký potenciál, jeho konec znamenala nespolehlivost. Na posledním obrázku je Felix Heinrich Wankel, konstruktér rotačního motoru

Jedno z nejvíce revolučních aut historie slaví 50 let. Zapomíná se na něj - 10 - nsu ro80 na prodej 01Jedno z nejvíce revolučních aut historie slaví 50 let. Zapomíná se na něj - 11 - nsu ro80 na prodej 02Jedno z nejvíce revolučních aut historie slaví 50 let. Zapomíná se na něj - 12 - nsu ro80 na prodej 03Jedno z nejvíce revolučních aut historie slaví 50 let. Zapomíná se na něj - 13 - nsu ro80 na prodej 04Jedno z nejvíce revolučních aut historie slaví 50 let. Zapomíná se na něj - 14 - nsu ro80 na prodej 05Jedno z nejvíce revolučních aut historie slaví 50 let. Zapomíná se na něj - 15 - nsu ro80 na prodej 06Jedno z nejvíce revolučních aut historie slaví 50 let. Zapomíná se na něj - 16 - nsu ro80 na prodej 07Jedno z nejvíce revolučních aut historie slaví 50 let. Zapomíná se na něj - 17 - nsu ro80 na prodej 08Jedno z nejvíce revolučních aut historie slaví 50 let. Zapomíná se na něj - 18 - nsu ro80 na prodej 09Jedno z nejvíce revolučních aut historie slaví 50 let. Zapomíná se na něj - 19 - nsu ro80 na prodej 10Jedno z nejvíce revolučních aut historie slaví 50 let. Zapomíná se na něj - 20 - nsu ro80 na prodej 11Jedno z nejvíce revolučních aut historie slaví 50 let. Zapomíná se na něj - 21 - nsu ro80 na prodej 12Jedno z nejvíce revolučních aut historie slaví 50 let. Zapomíná se na něj - 22 - nsu ro80 na prodej 13Jedno z nejvíce revolučních aut historie slaví 50 let. Zapomíná se na něj - 23 - nsu ro80 na prodej 14Jedno z nejvíce revolučních aut historie slaví 50 let. Zapomíná se na něj - 24 - nsu ro80 na prodej 15Jedno z nejvíce revolučních aut historie slaví 50 let. Zapomíná se na něj - 25 - nsu ro80 na prodej 16Jedno z nejvíce revolučních aut historie slaví 50 let. Zapomíná se na něj - 26 - nsu ro80 na prodej 17Jedno z nejvíce revolučních aut historie slaví 50 let. Zapomíná se na něj - 27 - nsu ro80 na prodej 18
Toto zelené Ro80 bylo svého času na prodej za skoro 1 milion Kč. Je to absurdně vysoká cena, nejlepší kusy k mání nestojí ani polovinu


Britský Top Gear v 90. letech věnoval Ro80 reportáž

Marek Bednář

Další zajímavé články:

Diskuze 4 příspěvky

Reklama

Živá témata na fóru

zobrazit vše

Autobazar

zobrazit vše