Autoforum

/

Foto: Škoda Auto

V dnešní době vznikají tvary nových modelů aut na počítači, což dovoluje s jejich tvary doslova kouzlit. Dříve byla zdrojem inspirace kapka a její tvar se otiskl i do řady Škod.

Aerodynamika je dnes automatickou součástí vývoje čehokoliv, co se má nějakým způsobem pohybovat. Vynucuje si to honba za co nejvyšší efektivitou a stále přísnější emisní limity, které si jednoduše s vyšším koeficientem odporu vzduchu netykají. Výrobci se proto snaží karoserie zbavit prakticky jakýchkoliv rušivých elementů, přičemž inspirací jim není ani tak hladká dětská prdelka, nýbrž kapka vody. Ta je právě z hlediska aerodynamiky ideálním tvarem, neboť má nejmenší odpor vzduchu. Proto se jí ještě před druhou světovou válkou, tedy v době před pokročilými počítačovými programy, snažily automobilky přiblížit i základní tvary samotných vozů.

My si dnes posvítíme na historii Škody, která v roce 1935 představila na pražském autosalonu prototyp modelu 935 Dynamic. Ten vzbudil nemalou senzaci, neboť dostal do vínku tzv. proudnicovou karoserii pyšnící se koeficientem odporu vzduchu Cx 0,37. Stejný koeficient mělo třeba Ferrari F50, které přišlo až v roce 1995. To ale do značné míry porovnáváme nesrovnatelné, neboť vůz z Maranella dosahuje daleko vyšších rychlostí a disponuje daleko vyšším přítlakem i na úkor nízkého odporu vzduchu.

Škoda 935 Dynamic zvládala zhruba 140 km/h, za čímž stál dvoulitrový benzinový čtyřválec s protiběžnými písty (ano, jde o boxer) naladěný na 55 koní. To na první pohled není mnoho, nicméně vývojářům se povedlo díky použití hliníku a oceli udržet hmotnost na 1 170 kilogramech. Na tehdejší dobu šlo o výjimečný počin, zvláště když jde o vůz dlouhý 4 860 milimetrů. Na šířku pak měřil 1 680 mm, na výšku 1 540 mm a v případě rozvoru 3 200 mm.

Automobilka v jeho případě použila netradičních prvků, mezi něž patři třeba páteřový rám s pevnou centrální trubkou, jež sloužila jako palivová nádrž o objemu 40 litrů. Dorazila pak i zadní centrální ploutev mající za úkol zvyšovat stabilitu ve vyšších rychlostech. Škoda model 935 Dynamic vyrobila v jediném kuse, který v roce 1939 prodala do soukromých rukou. O devětadvacet let později se ale vůz vrátil do Mladé Boleslavi jako součást sbírky nového muzea.

Je třeba říci, že ač šlo o jediný vůz svého druhu na světě, jeho majitel jej rozhodně nehýčkal. Ač byl sice plně pojízdný, karoserie byla natřena štětkou na fialovou a řada dílů chyběla. Restaurátorská dílna automobilky tak strávila tři roky renovací exteriéru, další rok pak zabrala obnova interiéru a plné funkčnosti. Vše ale nakonec dobře dopadlo, jak se ve zmiňovaném muzeu můžete přesvědčit na vlastní oči.

My se pro změnu vrátíme zpátky do minulosti, a sice do roku 1936. V té době Škoda představila Popular Monte Carlo, který těžil z vývoje prototypu 935 Dynamic. Automobilka přitom během dvou let vyrobila 70 kusů, přičemž do této série spadají kupátka i roadstery. Obě varianty přitom dostaly do vínku 1,4litrový čtyřválec se 31 koňmi, jež mířily na zadní kola. Kupé pak navíc disponovalo ještě světly se stejnou mřížkou, jakou dostal chladič.

Tím nám ale aerodynamická série značky nekončí, počítat do ní můžeme i Škodu Rapid Six. Ta vznikla jen ve čtyřech kusech hlavně pro závodní využití, přičemž dvojice cestujících mohla uhánět rychlostí až 130 km/h. O poznání menší tempo pak bylo vyhrazeno prototypům autobusů 532 a 536, kdy první zmíněný dostal do vínku tři nápravy a motor vzadu.

Právě jejich příběh je zajímavý, neboť u autobusů si s aerodynamikou vývojáři často hlavu nelámali. I když také za jejich tvary je více vědy, než se na první zdá, naprostá většina autobusů z jakékoli éry připomíná cihlu se zakulacenými rohy. Škoda ale na konci 30. let aplikovala kapkovité tvary i na ně a dala za vznik výše zmíněným prototypů.

Nejlépe vám je připomenou paměti tehdejšího konstruktéra automobilky Oldřicha Meduny, který na ně v knize Utajené projekty Škoda vzpomíná takto: „Karoserie se sníženou podlahou mě už dávno zajímala a chtěl jsem ji uplatnit na dalších užitkových automobilech a autobusech. Koncepci jsem měl rozmyšlenou z dob svého působení v Plzni, kdy jsem na ní začal pracovat, což požehnal sám generální ředitel koncernu Karel Loevenstein. Měly vzniknout dvě nové řady, těžká a střední, jimž byly společné výkyvné polonápravy a páteřový podvozek se střední rourou, tvořenou dvěma svařenými lisovanými nosníky U-profilu a samonosnou karoserií. Nešlo jen o teoretické úvahy. Krátce po tom, co jsme se v roce 1936 přestěhovali z Plzně do Boleslavi, tady vznikly dva typy aerodynamických autobusů s motorem vzadu.”

„Byla to jednak Škoda 532, jednak Škoda 536, které jsme dokončili krátce před válkou. Typ 532 jsme postavili v Mladé Boleslavi v roce 1938, dva typy 536 vznikly v letech 1939 až 1940. Podvozek jsem tehdy řešil tak, že se motor mohl uložit alternativně i vpředu, to bych využil pro nákladní vozidla. V praxi jsme vyzkoušeli variantu s hnacím agregátem vzadu. Byl uložen na kolejnicích, aby jej bylo možné při opravě jednoduše vysunout ven. Neobvyklé u typu 532 bylo umístění volantu uprostřed. Řidič měl úžasný rozhled, ze sedačky viděl už metr před vůz. Jednou jsme vápnem vyznačili prostor, který řidič od volantu dokáže přehlédnout. Vozidlo mělo vynikající dynamické vlastnosti a bez problémů jsme s ním dosahovali rychlosti 100 km/h, ačkoli autobusy směly tehdy jet rychlostí nejvýše 64 km/h, tedy 40 mil, nákladní vozy dokonce jen 50 km/h. Byly to zastaralé předpisy a nám se nechtělo přiškrcovat rychlost na hranici povoleného limitu. Proto jsme tomu trochu pomohli převody rychloměru. Postavili jsme prototypy s výhledem na budoucnost. Navíc jsme počítali s tím, že oba typy šasí budou společné i pro těžké a střední nákladní vozy. K tomu ale vzhledem k okupaci země nedošlo.”

Vyrobeny tedy nakonec byly jen ony tři kusy, které se navzdory tomu, že šlo o prototypy, dostaly do služeb ČSD. Všechny ale skončily na Kladně, kde byly na sklonku války zničeny při bombardování. A co z nich zbylo, můžete vidět na fotkách níže. Ačkoli tedy autobusy měly co nabídnout, dostat do výroby se je nepodařilo - za války to bylo nemyslitelné a po válce vývoj v zemi též rychle zamířil jiným než ideálním směrem. Na sériovou výrobu tedy nikdy nedošlo a z autobusů se vzhledem k jejich osudu dodnes nedochoval jediný...

...a v takovémto stavu se nachází nyní, po náročné renovaci

Do aerodynamické série značky ale patří rovněž Škoda Popular Monte Carlo...

...či prototypy autobusů 532 a 536. Těm nebylo souzeno dožít se sériové výroby a už jako prototypy byly zničeny při válečném bombardování kladna

Petr Prokopec