Než EU „nařídila” tříválce, dalo se koupit i tohle: motory 1,8 a 2,0 V6. A bylo to něco

Tristní nabídka benzinových motorů pro nový Ford Focus přivádí člověka nejen k slzám, ale i ke vzpomínkám. I tady platí: „Ano, líp už bylo.”
  1. Autoforum.cz
  2. Rubriky a sekce
  3. Fascinace a historie

Než EU „nařídila” tříválce, dalo se koupit i tohle: motory 1,8 a 2,0 V6. A bylo to něco

15.4.2018 | Mirek Mazal | Přidat příspěvek

Než EU „nařídila” tříválce, dalo se koupit i tohle: motory 1,8 a 2,0 V6. A bylo to něco

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Tristní nabídka benzinových motorů pro nový Ford Focus přivádí člověka nejen k slzám, ale i ke vzpomínkám. I tady platí: „Ano, líp už bylo.”

Tento týden se světu představil nový Ford Focus. Hned se začal i prodávat za docela zajímavé ceny a ani v základu nevypadá úplně marně, od jeho nabídky ale krom některých dalších kontroverzních prvků odrazuje především jiná věc - dostupné benzinové motory. V tuto chvíli můžete vůz mít jen s tříválcem 1,0 a jako spása později dorazí i motor 1,5, ovšem znovu tříválcový. Troufneme si říci, že tahle „paleta” bude odrazující pro nemalou část kupujících, neboť tříválec nemůže být opravdu dobrý motor. A EcoBoosty od Fordu rozhodně nejsou výjimkou.

Tohle ale není jen případ Fordu, třebaže v jeho případě jde o extrém. Kdyby k tomu automobilky nebyly nuceny extrémně tvrdými postihy za nadlimitní emise CO2, rozumějte pokutami za vyšší než povolenou spotřebu paliva v normovaných testech, nikdy by se touto cestou nevydaly. Tříválce dnes najdeme skoro ve všem, koupíte si i litrovou Octavii nebo 1,5litrové BMW řady 3 a v takové Fabii nebo Rapidu také dostanete jen ty. A o opravdu uspokojivý motor se nejedná ani v jednom případě, třebaže některé jsou více snesitelné než jiné.

Nabídka motorů pro menší auta je zkrátka stále tristnější a je přesně tam, kde ji EU chtěla mít, třebaže přímo nic jako motory 1,0 R3 nenařídila. Ford tu má jen tu smůlu, že přichází jako první z nejprodávanějších kompaktů, které budou nabízeny i dlouho po roce 2020, kdy EU najede na ještě přísnější limity emisí resp. spotřeby. A automobilkám to nedá prostor pustit se u masových modelů do jakýchkoli větších motorových eskapád, bohužel.

Za této situace není těžké zapomínat, jak odlišná situace byla ještě před dekádou a půl či dvěma, kdy podobné limity spotřeby neplatily. Tehdy byly tříválce skoro neexistujícím jevem a pokud se nějaký na trhu objevil, popularitu si nezískal. K mání zato byly zajímavé atmosférické motory - buď s relativně velkým objemem nebo z dnešního pohledu až nepochopitelným počtem válců. Jedním z extrémů byly šestiválce se zdvihovým objemem okolo dvou litrů.

Za běžnější je šlo označit u BMW, ale to byly řadové šestky, navíc jste je nikdy nekoupili do menšího auta než řady 3. Kombinace nízkého objemu s šesti válci do V je výjimečnější a právě díky svému uspořádání (řadový motor je delší, ale užší, vidlicový na to bývá v obou směrech podobně) se hodí i do menších aut, klidně i těch s motorem vpředu napříč a pohonem předních kol.

Právě takový nabízela Mazda v rámci motorů řady K. Nejprve to byl jeden z nejmenších vidlicových šestiválců v produkčních produkčních autech vůbec, verze 1,8 V8 s kódovým označením K8. My si ale dnes posvítíme především na variantu KF se zdvihovým objemem 2,0 litru, která se v roce 1994 dostala pod kapotu tehdejší Mazdy 323F generace BA.

To byl velice specificky ztvárněný pětidveřový hatchback, ve své době u nás docela populární. A i jeho vrcholný motor patřil v době uvedení mezi nejmenší V6 na trhu. V devadesátých letech výroby dokázal s lehkým autem divy. Atmosféricky plněný šestiválec ze sebe dostal 106 kW (144 koní) výkonu při 6 000 ot./min a 180 Nm točivého momentu v 4 000 ot./min. Dnes se to nezdá mnoho, ale v té době, zvláště zkombinováno s hmotnosti Mazdy, jež oscilovala okolo 1,1 až 1,2 tuny, to s designem „eFka” zejména v Čechách představovalo něco jako lidový supersport.

Původně se agregát označený KF-DE vyskytoval ve větším modelu Xedos. Šestiválcová jednotka 323F zaujala zvukem vznikající v proměnlivě dlouhém sání VRIS (Variable Resonance Intake System). Je to v podstatě systém proměnlivé délky sání fungující na principu Helmholtzovy vzdušné rezonance, stejně vzniká zvuk při foukání přes otevřené hrdlo lahve, jak jsme popisovali v někdejším článku.

Počítačem ovládaná klapka přepínala mezi různými drahami sacího traktu tak, aby byl podpořen výkon v celém spektru otáček. To bylo široké - červené pole otáčkoměru začínalo na 7 tisících, ale omezovač utnul rozjezd až v 7 500 až 7 800 ot./min. Výsledkem byl lehkonohý, točivý motor s líbezným zvukem, který se stal okamžitě oblíbeným mezi nadšenci.

Na některé trhy se dostala ještě lepší varianta, a sice dvoulitr V6 pod kódovým označením KF-ZE, čili se liší v předposledním písmenu. Odlišností je více, hlavně výkon vzrostl na 163 koní (120 kW) a 179 Nm. Závodní provedení umělo 130 kW (177 koní) a 190 Nm. Chuť po otáčkách zůstala, dynamicky se tento agregát rovnal 2,5 litrovým pohonným jednotkám.

A byl to skutečně velmi propracovaný agregát. Fyzicky vám jej nejlépe přiblíží video níže, na kterém jeden z majitelů závodní Mazdy Lantis (jiný název pro 323F) popisuje motorový prostor. Původně se tato verze prodávala jen na japonském trhu, ale tento člověk si jej pořídil „na hraní” i na skoro opačném konci světa, protože závodní verze K-Series s tuhým hliníkovým blokem a kovanou klikovou hřídelí zaručují odolnější konstrukci.

Je docela úchvatné vidět tento motor do detailu a uvědomit si, že od jeho premiéry nás dělí jen 24 let. Dnes na trhu najdeme jen minimum aut byť s čtyřválcovými atmosférickými dvoulitr a šestiválce jsou pomalu druhem na vymření i v obvyklejších šestiválcových konfiguracích. Nemáme nic proti evoluci, ale jen proti takové, která přichází jako výsledek přirozené snahy hledat co nejlepší nová řešení. Změny činěné pod tlakem regulací něčím takovým nejsou a nikdy nebudou...


Než EU „nařídila” tříválce, dalo se koupit i tohle: motory 1,8 a 2,0 V6. A bylo to něco - 1 - Mazda 323F KF ZE motor 01Než EU „nařídila” tříválce, dalo se koupit i tohle: motory 1,8 a 2,0 V6. A bylo to něco - 2 - Mazda 323F KF ZE motor 02Než EU „nařídila” tříválce, dalo se koupit i tohle: motory 1,8 a 2,0 V6. A bylo to něco - 3 - Mazda 323F KF ZE motor 03Než EU „nařídila” tříválce, dalo se koupit i tohle: motory 1,8 a 2,0 V6. A bylo to něco - 4 - Mazda 323F KF ZE motor 04Než EU „nařídila” tříválce, dalo se koupit i tohle: motory 1,8 a 2,0 V6. A bylo to něco - 5 - Mazda 323F KF ZE motor 05Než EU „nařídila” tříválce, dalo se koupit i tohle: motory 1,8 a 2,0 V6. A bylo to něco - 6 - Mazda 323F KF ZE motor 06
Pohled pod kapotu závodní Mazdy 323F na dnes nepředstavitelný motor 2,0 V6

Než EU „nařídila” tříválce, dalo se koupit i tohle: motory 1,8 a 2,0 V6. A bylo to něco - 7 - Mazda MX-3 18 V6 engine 01Než EU „nařídila” tříválce, dalo se koupit i tohle: motory 1,8 a 2,0 V6. A bylo to něco - 8 - Mazda MX-3 18 V6 engine 02Než EU „nařídila” tříválce, dalo se koupit i tohle: motory 1,8 a 2,0 V6. A bylo to něco - 9 - Mazda MX-3 18 V6 engine 03
Do modelu MX-3 se dostalo jeho ještě menší provedení - verze s objemem pouze 1,8 litru a pořád šesti válci

Zdroj: RegularCars@Youtube

Mirek Mazal

Diskuze Přidat příspěvek

Všechny články na Autoforum.cz jsou komentáře vyjadřující stanovisko redakce či autora. Vyjma článků označených jako inzerce není obsah sponzorován ani jinak obdobně ovlivněn třetími stranami.

Živá témata na fóru

zobrazit vše