Nürburgring a jeho mýtus, část třetí: až k slávě dnešních dnů

Navzdory všemožným patáliím letos Nürburgring ve zdraví oslaví 85. narozeniny. Kudy vedla cesta k jeho současné slávě?
  1. Autoforum.cz
  2. Rubriky a sekce
  3. Fascinace a historie

Nürburgring a jeho mýtus, část třetí: až k slávě dnešních dnů

8.1.2012 | Miro Mihálik | 2 příspěvky

Navzdory všemožným patáliím letos Nürburgring ve zdraví oslaví 85. narozeniny. Kudy vedla cesta k jeho současné slávě?

Jak jsem se již zmínil, Francouzi zatoužili bezprostředně po dokončení první poválečné rekonstrukce uspořádat na Nürburgringu závod, spojencům se ale nelíbilo, že by měli Němci jen rok po válce opět soupeřit s jinými národy, a tak z nápadu sešlo. Ne ale déle než na rok. Vůbec první sportovní akcí po válce byl podnik Eifel-Pokal-Rennen vypsaný pro motorky, který se jel 17. srpna 1947 na Südschleife. Za vstupné ve výši pět říšských marek dostalo 80 tisíc diváků kupony na jídlo. Rok 1948 je ve znamení dalších oprav. Ženijní jednotky zapůjčí dělníkům stroje a na zprovoznění dostává Nürburgring od správy Porýní-Falcka nejdříve půjčku ve výši 270 tisíc marek a na vybavení potřebné k výstavbě silnic dalších 150 tisíc marek. O financování se postarala také loterie. V průběhu následujících tří let se prodá 600 tisíc tiketů v hodnotě 50 feniků.

Závodní auta se na okruh vrátí až 7. srpna 1949. Tou dobou je už měsíc opět zprovozněn Sporthotel. Jede se 1. Velká cena Nürburgringu a k obrovskému nadšení domácích diváků zvítězí Toni Ulmen ve voze Veritas RS s motorem z BMW 328. Vzpomenete si ještě na to jméno? Nevadí, připomenu - byl to ten samý člověk, který 22 let předtím za řídítky motocyklu porazil všechny soupeře ve vůbec prvním zápolení na nově otevřeném Ringu. Ještě téměř rok je zde pak docela klid, ale začínají 50. léta důstojně navážou na slavnou předválečnou éru a do historie se zapíšou zlatým písmem.

Nürburgring a jeho mýtus, část třetí: až k slávě dnešních dnů - 10 - Pilot Toni Ulmen 01Nürburgring a jeho mýtus, část třetí: až k slávě dnešních dnů - 11 - Start GP Nemecko 1950 Ascari 01Nürburgring a jeho mýtus, část třetí: až k slávě dnešních dnů - 12 - Start GP Nemecko 1950 Ascari 02
V prvním automobilovém klání po válce zvítězil Ulmen (vlevo), cennější trofeje ve Velké ceně Německa ale beze v letech 1950-52 Alberto Ascari

Příběh této dekády začíná v červnu 1950. Jede se již čtrnáctý ročník závodu Eifelrennen, ale davy a pozornost automobilového světa přiláká až Velká cena Německa v srpnu téhož roku. Přestože je vypsána v kategorii formule 2 a světový šampionát F1 se na Nürburgringu zatím nekoná, sjíždí se sem všechna rodící se závodní esa i ostřílení mazáci. Na startu je Juan Manuel Fangio, staří známí Hans Stuck a Manfred von Brauchitsch, opět Toni Ulmen, ale všem vytře zrak famózní jízdou Alberto Ascari ve Ferrari 166 F2/50 s dvanáctiválcovým dvoulitrem. Už brzy přebírá přezdívku Ringmeister, vítězí totiž v německé Grand Prix i v následujících dvou letech, tentokrát ale již ve formuli 1. Nejdříve za volantem hliníkového Ferrari 375 s motorem 4,5 V12 o výkonu 350 koní, a pak ve Ferrari 500. Dopředu se dravě dere i Fangio, který v roce 1951 skončí ve voze Alfa Romeo 159 Alfetta s kompresorovým řadovým osmiválcem 1,5 litru o výkonu 425 koní na druhém místě a téhož roku má v kapse i první titul mistra světa.

Podrobným výčtem všech závodů, jejich vítězů i poražených v padesátých letech bychom mohli pokračovat dlouho, na Nürburgringu se to docela rozjelo, ale pro větší přehlednost tu máme jen výběr z těch zajímavější momentů. Začínají se tu pravidelně jezdit závody na 1 000 kilometrů, ale příznivci motorsportu jsou ve vytržení především v letech 1954 a 1957, opět u příležitosti Grand Prix. V prvním případě nadzvedl Německo návrat stříbrných šípů s třícípou hvězdou. Na Nürburgringu se 1. srpna sešlo 400 tisíc diváků lačnících po vítězství domácího stroje, Mercedesu W196.

Nürburgring a jeho mýtus, část třetí: až k slávě dnešních dnů - 13 - Juan Manuel Fangio 03Nürburgring a jeho mýtus, část třetí: až k slávě dnešních dnů - 14 - Juan Manuel Fangio 01Nürburgring a jeho mýtus, část třetí: až k slávě dnešních dnů - 15 - Juan Manuel Fangio 02
Mezi nejslavnější piloty na Rigu se svými výkony navěky zapsal i Juan Manuel Fangio

Podle oficiálních pravidel vypsaných na rok 1954 bylo možné do monopostu namontovat buď 2,5litrový atmosférický motor anebo přeplňovaný agregát o objemu 0,75 litru. Ve Stuttgartu spočítali, že jednotka s kompresorem by byla schopna produkovat 299 koní při 10 tisících otáčkách, ale jeho spotřeba by byla téměř dva a půl krát vyšší než u atmosférické jednoty o stejném výkonu. Proto padla volba na osmiválec 2,5 l, který byl schopen odevzdat 261 koní. Mercedes pozval do kokpitu předválečnou hvězdu Hermanna Langa, následovaného dalšími německými piloty Karlem Klingem a Hansem Hermannem. Ani jeden z nich se na bednu nepostavil, nicméně W196 projela cílem jako první před dvojicí Ferrari 625 (s 254 koňmi). Za volantem seděl Argentinec Fangio. Z prvního místa ale patrně radost neměl. Téhož dne se v tréninku zabil jeho krajan a chráněnec Onofre Marimón v Maserati 250F, který se stal vůbec první obětí Ringu z řad pilotů mistrovství světa F1.

Fangio dominuje Nürburgringu také v následující letech. V roce 1955 se zde sice formule 1 nekoná, ale absolvuje Eifelrennen v sedadle Mercedesu 300 SLR a vítězí. O rok později má opět trofej za německou GP. Lidmi, kteří závodění rozumí, je ale vysoce oceňován především jeho výkon ve zmiňovaném roce 1957. Fangio má tehdy už čtyři tituly mistra světa, je mu 46 a stojí na vrcholu své kariéry. Do závodu nastupuje v Maserati 250F, ale má špičkovou konkurenci v podobě dvojice pilotů ve vozech Ferrari D50 - jsou jimi Mike Hawthorn a Peter Collins. Navíc ve vozech Vanwall sedí Stirling Moss a Tony Brooks.

Nürburgring a jeho mýtus, část třetí: až k slávě dnešních dnů - 16 - Rekonstrukce Nurburgring 1957
Z rekonstrukčních prací po válce se moc veřejně dostupných záběrů nedochovalo, tento pochází z roku 1957

Argentinec si uvědomuje, že na rozdíl od svých kolegů ve Ferrari musí vyměnit pneumatiky, proto tankuje méně paliva a když zajíždí do boxů pro nové gumy, má náskok půl minuty. Zastávka se ale protáhne na 52 vteřin a Collins i Hawthorn jej předjíždí. To, co následuje, sledují diváci se zatajeným dechem. Abych to příliš nenatahoval (za článkem pro vás máme krátký záznam tohoto souboje), Fangio předvedl do té doby něco nepředstavitelného. Jen rok předtím se mu konečně podařilo pokořit devatenáct let starý rekord Rosemeyera s průměrnou rychlostí 141,12 km/h na kolo. Teď lámal toto číslo a ty následující jako na běžícím pásu. V závodu na 22 kol padl rekord desetkrát, aby fenomenální Fangio nakonec s náskokem 3,6 sekundy zvítězil před Hawthornem. Na světě byl další Mistr Ringu. „Udělal jsem něco, co nikdy předtím a už za žádných okolností nechci jet podobným způsobem,” řekl v cíli Argentinec, když se mu rozleželo v hlavě, co právě předvedl.


Fangio předvedl v roce 1957 nezapomenutelnou stíhací jízdu

Rok na to byl naopak o hodně smutnější. Fangio odjede jen tři velké ceny a ukončí svou kariéru, ale co je horší, na Nürburgringu při další Grand Prix Německa umírá ve Ferrari 246 Peter Collins poté, co nezvládne pasáž Pflanzgarten. Svědkem nehody se stává jeho blízký přítel a týmový kolega Mike Hawthorn, který vzápětí zničí spojku a závod nedokončí. První místo získal Tony Brooks ve voze Vanvall, jehož zvláštností a novinkou byly kotoučové brzdy. Naneštěstí možná i ty kousek přispěly ke smrti Collinse, který se zoufale snažil udržet vysoké tempo Brookse.

Ačkoli závodění na Nürburgringu v 50. letech je zadokumentováno poměrně dobře a postupem času se to už jen výrazně zlepšuje, informace o tom, co se provádělo se samotným okruhem, nejsou nijak snadno dostupné. Asi se toho událo více, ale záznamy vedou v patrnost především tři změny. Výstavbu věže Dunlop v roce 1954, která divákům zprostředkovává průběžné pozice jezdců z pěti míst na trati - jde samozřejmě o cíl a posléze Quiddelbacher Höhe, Breidscheid, Karussell a Schwalbenschwanz. V roce 1957 dostane část okruhu v prostoru startu a cíle nový povrch, a pak je v roce 1959 kvůli bezpečnějším veřejným jízdám rozšířen nájezd do zatáčky Breidscheid.

Jak jsem uvedl výše, historie závodění v pohoří Eifel je již od padesátých let dosti podrobná, a ačkoli bychom v ní našli spoustu zajímavostí a hrdinských výkonů, postupně bychom kvůli obrovskému množství dat skončili zahrabáni v číslech a jménech. Pokud vás přesně zajímá, jaké vozy se dále umísťovaly na předních příčkách a kdo konkrétně seděl za jejich volanty, doporučoval bych navštívit třeba stránku racing-database, kde v podsložce Nürburgring najdete vše podstatné. Nám to poněkud uvolní ruce v mapování těch méně známých detailů a skutečností, které se shání a ověřují trochu komplikovaněji.

Tak třeba není tolik známo, že v polovině 60. let se začalo s poměrně značnými úpravami okruhu. Důvody asi není těžké uhodnout. Jednak měl Nürburgring zanedlouho slavit 40. výročí od svého vzniku a zadruhé zde byl stále patrnější problém se zrychlujícími závodními vozy. Zatímco v roce 1961 zajede Phil Hill se svým Ferrari 156 přezdívaným Sharknose okruh za 8 minut a 55 sekund, v roce 1969 to Jackie Ickx zvládne ve voze Brabham BT26A-Ford o celou minutu a čtvrt rychleji s průměrem 177,15 km/h. Cítí to i samotní jezdci, kteří začínají protestovat a obávají se nehod. Monoposty na některých skocích smyčky připomínají spíše startující letadla než automobily.


Ke konci 60. let začínala být rychlost monopostů pro úzkou trať se spoustou skoků neúnosná

Diskuze 2 příspěvky

Reklama
Reklama

Živá témata na fóru

zobrazit vše

Autobazar

zobrazit vše