Škoda 720: sen o českém BMW skončil v troskách

Hned po startu výroby Škody 1000 MB začaly práce na zcela novém modelu 720. Byl technicky vyspělý, moderní, atraktivní. Přesto výrobu nepoznal.
  1. Autoforum.cz
  2. Rubriky a sekce
  3. Fascinace a historie

Škoda 720: sen o českém BMW skončil v troskách

17.8.2017 | Marek Bednář | Přidat příspěvek

Škoda 720: sen o českém BMW skončil v troskách

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Hned po startu výroby Škody 1000 MB začaly práce na zcela novém modelu 720. Byl technicky vyspělý, moderní, atraktivní. Přesto výrobu nepoznal.

Synonymem motoru vzadu a zadní hnané nápravy je několik aut. Neodmyslitelně sem patří původní Volkswagen Brouk a z něj odvozené Porsche 356 i nástupce ve formě ikonické 911 - a pro západní kousek bývalého východního bloku také staré škodovky. V 60. letech minulého století se představilo „embéčko”, Škoda 1000 MB, která základ této koncepce v Mladé Boleslavi položila.

V té době však již začal vývoj většího modelu, který by stál nad 1000 MB a který se držel klasické koncepce, tedy motoru vpředu a pohonu zadní nápravy. Nápadů bylo skutečně hodně, jeden z původních ještě z roku 1959 počítal dokonce i s řadovým šestiválcem o objemu 1,5 litru a výkonem 65 koní. Až v roce 1965, kdy výroba 1000 MB již naplno běžela, se mohlo na vývoji novinky začít pracovat pořádně.

Hovoříme o Škodě 720, stroji, který na českých silnicích neuvidíte a nikdy jste ani vidět nemohli - nemáte-li skutečně velké štěstí, ale o tom až později. Technickým základem tohoto stroje byla už zmíněná koncepce motoru s převodovkou vpředu nad přední nápravou a zadních hnaných kol. Všechna čtyři kola byla nezávisle zavěšena; vpředu systémem McPherson, vzadu to byla trojúhelníková ramena se šikmou osou kývání. Brzdy měly být vpředu kotoučové a vzadu bubnové; experimentovalo se jak s tuzemskými výrobky, tak i s kousky značek Girling a Dunlop a také s posilovačem brzd.

Na karoserii tohoto stroje pracovalo několik československých designérů a konstruktérů, ale pořád to nebylo ono. Jednou se karoserie podobala Renaultu 16, pak zase Fordu Cortina, vždy to byly návrhy podobné něčemu a nebyly dostatečně unikátní. Jednalo se o spolupráci s karosárnou Vignale, ale rozhovory ztroskotaly na nedostatku deviz. Přesto však v čistě československé režii vzniklo několik prototypů, které podstoupily různé zkoušky. Běžný byl při nich nájezd 55 tisíc kilometrů během několika měsíců. V této době již motory pod kapotou neměly být šestiválcové, nýbrž čtyřválcové; měly existovat varianty s objemem 1,2 a 1,5 litru.

Až později, na jaře roku 1969, vláda přiklepla společnosti AZNP, jak se tehdy Škodovka jmenovala, investici ve výši asi tří a půl milionu korun - a mohla se rozběhnout spolupráce s Italdesignem. Tato tehdy již renomovaná karosárna Giorgetta Giugiara doladila práci československých tvůrců a vznikla karoserie, kterou vidíte na fotografiích - elegantní sedan s vyváženým profilem, kterému se produkční „stopětky” a spol. nemohou rovnat.

Italdesign a AZNP v letech 1969 a 1970 vyrobily několik prototypů, které byly také podrobeny jízdním a životnostním zkouškám. První patnáctistovky byly schopny maximální rychlosti 157 - 159 km/h a jezdily se spotřebou 9 litrů na 100 km při rychlosti 78 km/h. Zde vzniklo prototypů více a také zkoušky trvaly déle, až 80 tisíc kilometrů - a jeden z vozů dokonce při zkoušení údajně dvakrát havaroval „naostro”, nikoliv v rámci crash testů, které se také s některými kousky prováděly.

Motory pod kapotami jednotlivých prototypů byly již zmíněné čtyřválce o objemu 1 236 nebo 1 498 ccm a všechny verze byly vybaveny karburátory Weber či Jikov. Výkonové rozpětí bylo docela velké, od 66 koní nejslabší dvanáctistovky až po 92 koní nejsilnější patnáctistovky; v nejvíce prototypech byl motor 1,5 litru o 84 koních a 121 Nm. Vznikl i jeden jediný kus 1,8litrového čtyřválce, který nabídl 95 koní a 152 Nm. Maximální rychlosti se pohybovaly od 134 km/h nejslabší verze po 161 km/h oné osmnáctistovky.

Prototypy jak čistě československé, tak i vzniklé ve spolupráci s Italdesignem nicméně nebyly dokonalé. Zadní část karoserie všech československých a i prvních italských verzí trpěla zoufale nedostatečnou tuhostí. Také do většiny aut, i do kousku, který byl odprezentován vládě, silně zatékalo. A zejména z dnešního pohledu měla Škoda 720 další nevýhodu - neměla technicky vůbec nic společného se Škodou 1000 MB, takže vývoj byl velmi nákladný a o případné sériové výrobě by to platilo dvojnásob.

Na konci 60. let existoval plán na zahájení výroby Škody 720, ovšem s jiným názvem, číslo 720 bylo jen prototypové označení v rámci AZNP. V roce 1973 se měla rozběhnout výroba sedanu v Mladé Boleslavi a kombíku ve Vrchlabí, o rok později se mělo začít vyrábět kupé v Kvasinách. Také byla stanovena cena - při výrobních nákladech cca 25 tisíc korun na kus by byla velkoobchodní prodejní cena 27 140 Kčs/ks a maloobchodní rovných 30 tisíc za slabší verzi s motorem 1,2, 35 tisíc korun za silnější patnáctistovku. Vizuálním rozdílem měla být přední maska - patnáctistovky měly mít vpředu čtyři světlomety, dvanáctistovky jen dva. A mezi příplatkovou výbavou údajně měly být dokonce prvky jako automatická převodovka, klimatizace či dokonce ABS.

Už v roce 1970 ale samo AZNP ve zprávě uvedlo, že se přípravy k výrobě zpomalují a že k jejímu startu nedojde dřív než v roce 1975, pokud podnik nebude řádně podpořen vládou. Ta nicméně práce na Škodě 720 zastavila, a to po proinvestovaných více než 37 milionech korun. Hlavními důvody bylo právě to, že úplně všechny součástky byly nové a z toho by pramenily obrovské náklady na zahájení výroby, údajně řádově větší než proinvestovaná částka.

Souběžně byl vyvíjen také model Škoda 740, menší bratr 720 a budoucí náhrada za 1000 MB, jenže ani 720 a 740 spolu nesdílely vůbec nic, až na koncepci motoru vpředu a pohonu zadní nápravy. I převodovka ale u 740 byla jinde, právě u zadní nápravy. Zahájení výroby obou modelů by tedy bylo příliš finančně náročné a škodovka ještě splácela technologie na výrobu 1000 MB.

Tak se stalo, že z „českého BMW”, jak se modelu někdy říká, na silnicích jezdí pouze jeden jediný exemplář, prototyp odprodaný na počátku 70. let, který je v současnosti údajně v rukách nejmenovaného jihočeského podnikatele. A pro sériovou výrobu bylo „embéčko” pracně předěláno na novější modely s motorem vzadu. Jediné, co se ze Škody 720 do výroby skutečně dostalo, bylo zavěšení zadních kol - montovalo se na kupé Garde a Rapid a také na nejvyšší verze sedanů 130, 135, 136 a 120 LX...


Škoda 720: sen o českém BMW skončil v troskách - 1 - skoda 720 prototyp 01Škoda 720: sen o českém BMW skončil v troskách - 2 - skoda 720 prototyp 02Škoda 720: sen o českém BMW skončil v troskách - 3 - skoda 720 prototyp 03Škoda 720: sen o českém BMW skončil v troskách - 4 - skoda 720 prototyp 04Škoda 720: sen o českém BMW skončil v troskách - 5 - skoda 720 prototyp 05Škoda 720: sen o českém BMW skončil v troskách - 6 - skoda 720 prototyp 06Škoda 720: sen o českém BMW skončil v troskách - 7 - skoda 720 prototyp 07Škoda 720: sen o českém BMW skončil v troskách - 8 - skoda 720 prototyp 08Škoda 720: sen o českém BMW skončil v troskách - 9 - skoda 720 prototyp 09Škoda 720: sen o českém BMW skončil v troskách - 10 - skoda 720 prototyp 10Škoda 720: sen o českém BMW skončil v troskách - 11 - skoda 720 prototyp 11Škoda 720: sen o českém BMW skončil v troskách - 12 - skoda 720 prototyp 12Škoda 720: sen o českém BMW skončil v troskách - 13 - skoda 720 prototyp 13Škoda 720: sen o českém BMW skončil v troskách - 14 - skoda 720 prototyp 14Škoda 720: sen o českém BMW skončil v troskách - 15 - skoda 720 prototyp 15Škoda 720: sen o českém BMW skončil v troskách - 16 - skoda 720 prototyp 16Škoda 720: sen o českém BMW skončil v troskách - 17 - skoda 720 prototyp 17Škoda 720: sen o českém BMW skončil v troskách - 18 - skoda 720 prototyp 18Škoda 720: sen o českém BMW skončil v troskách - 19 - skoda 720 prototyp 19Škoda 720: sen o českém BMW skončil v troskách - 20 - skoda 720 prototyp 20
Škoda 720 by jistě byla zajímavější alternativou ke kdysi všudypřítomným stopětkám...

Marek Bednář

Diskuze Přidat příspěvek

Všechny články na Autoforum.cz jsou komentáře vyjadřující stanovisko redakce či autora. Vyjma článků označených jako inzerce není obsah sponzorován ani jinak obdobně ovlivněn třetími stranami.

Živá témata na fóru

zobrazit vše