Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Jako první jsme měli možnost prohnat vrchol jedničkové řady nejen po letištní ploše, ale i na českých okreskách. Najeli jsme první stovky km s jasným závěrem: tenhle výbušný bavorský vdolek nadchne snad každého. Není nejrychlejší, ale radost z jízdy umí rozdávat plnými doušky.

Uragán vášně

A jak to všechno funguje za jízdy? Již rozjezd ukáže, že sedíte v silném BMW, hodně ostrá spojka s poměrně tuhým chodem pedálu a záběrem posazeným do posledních centimetrů chodu, to jsou atributy, bez nichž by to u mnichovských vozů snad ani nešlo. Po chvilkovém rozkoukávání a deseti kilometrech důkladného prohřátí ještě sotva zajetého motoru začínám zkoušet, co vůz snese. Ostrá akcelerace nechá naplno projevit klasickou přednost bavorských šestiválců - konstantní a absolutně neúnavný přísun výkonu. Není to ale jiný název pro nezáživné chování, přísun výkonu je konstantně vysoký. Spolu s krátkým zpřevodováním je již pouhá akcelerace zážitkem, krátkými rychlými přískoky míří vůz k dvousetkilometrové rychlosti s lehkostí odpovídající 265 koním. Vzhledem k syrovosti motoru testovaného vozu se dá očekávat, že jeho chuť do života bude s dalšími ujetými kilometry ještě vyšší.

Sprint zároveň přinese jinou cennou informaci - stabilizační a protiprokluzový systém DSC je dobré vypnout, nebo přinejmenším zapnout režim DTC. Zadní náprava má s přenosem velké porce výkonu přes 225 mm široké pneumatiky docela problémy a s nulovým prokluzem kol není rozjezd zrovna žhavý. Zadní kola se ráda protočí při sešlápnutí plného plynu i na druhý rychlostní stupeň. Hrát si pomocí přesného plynu s optimálním prokluzem kol je jednou ze záživných činností při jízdě vozem a připravit se o ní poměrně razantními zásahy stabilizace je prostě škoda. Na sprinty jsou tu ale jiná auta, jednička patří hlavně na klikaté silnice, a tak opouštím letištní plochu a vydávám se na zapomenuté silnice západních Čech.

Dilema zda M-paket ano či ne vyřeší první metry jízdy - s ním je vůz citelně ostřejší.

Již při jízdě v normálním provozu stotřicítka ukazuje, co je zač. S trochu nadsázky „hadr na holi“, karoserie obestavěná kolem silného motoru. Vše je břitké, ostré, citlivé. Vůz se horlivě vrhá do každého pohybu a už dlouho nepamatuji, že bych s nějakým autem vyjížděl z kolony na dvojku v lehkém driftu, nebo že bych to samé dělal při odbočování na vedlejší silnici. Je to jedním slovem krásné. Nemusíte jet rychle, je to jen o tom, že jednička je i s třílitrovým šestiválcem hravá jako kotě a s přebytkem výkonu na zadní nápravě se snad jinak po silnici pohybovat ani neumí. Vzhledem k minimálnímu zadnímu převisu je chování zádě zcela nezáludné a ukočírovat jej plynem a přesným řízením je velmi snadné.

Na opuštěných horských serpentinách ztrácím zábrany a řežu pomalé vracečky na maximum. Je to extáze, mimořádně účinné brzdy s patřičně malým účinkem posilovače umožňují po pársetkilometrové zkušenosti jít s brzděním až na samou hranici. Na nadlehčenou záď stačí pustit přiměřenou porci výkonu, jen lehce pomoci vozu volantem a v nekonečném lehkém driftu se s ním dohnat k další vracečce následující o pár desítek metrů dále. Zde si opět stačí trochu pohrát se zadkem a vrhnout jej do protisměrné zatáčky. Není to nijak obtížné a váš tep to nechá vystoupat daleko za číslo označující model, ve kterém právě sedíte. Stotřicítka je přemotorovanou hračkou pro dospělé, k famózní ovladatelnosti jedničky přidává i špičkový výkon a to vše dohromady dělá z vozu videohru na čtyřech kolech. Těžko vozu v tomto směru něco vyčíst, ovladatelnost nemá jediný slabý moment, stejně jako projev motoru. Vše je naladěno tak, abyste si s vozem mohli pohrávat jak sami chcete. Po silnících se pohybujete jak na vodním skůtru - rychle, hbitě, ale prakticky neustále v mírném prokluzu zadní nápravy. Jestli někomu na stotřicítce vydrží zadní kola déle než 10 tisíc kilometrů, bude to borec.

Ještě pár foto pro ilustraci... Pro pořízení trochu zajímavějších fotek bohužel nebyla příležitost.

Zábavná, ale ne tak rychlá

Snahou o jízdu čistou stopou jednička nepohrdá, ale prostě jí to nejde tak, jako už ne tolik efektivní hravé proplouvání zatáčkami. 130i určitě nebude vozem, který bude lámat rekordní časy ostrých hatchbacků na Nürburgringu nebo v Hockenheimu. Proč? Odpověď je jednoslovná: trakce. Klasická koncepce se zadním náhonem je pochopitelně mnohem lepší než předokolka a nějak si nedokáži vybavit, jak jsem kdy mohl jet skoro stejně výkonnou Alfou 147 GTA s předním náhonem, ale s 265 koňmi má v malém hatchbacku už nemalé problémy. Vozu se stále chce „hrabat“ a čistá stopa vyžaduje extrémně citlivou práci s plynem a řízením. Když si u toho uvědomíte, o jakou radost se u toho připravujete, brzy zase zmáčknete vypínač DSC a řežete zatáčky hlava nehlava. Je to prostě sranda. Stopky se ale smát nebudou a troufnu si říci, že s Audi S3 s 225 koňmi, které jsem nedávno prodal právě s cílem vyměnit ho za 130i, bych byl na trati plné eliptických zatáček rychlejší. Důvodem by bylo i to, že S3 je opravdu ortodoxní vůz se supertvrdým podvozkem, negativními odklony kol a dalšími závodními rysy, zatímco 130i je „jen“ namotorovaný sériový model s lehce upraveným podvozkem, žádná M1. Čtyřkolka je ale čtyřkolka a její takřka nekonečné schopnosti přenést velký výkon při akceleraci v zatáčce nemůže zadokolka konkurovat. Problém je ale jinde, běžné silnice nejsou závodní dráha a S3 je kromě své rychlosti zoufale nudným autem. 130i zásobuje radostí z jízdy naprosto neúnavně a zejména tím mě při první velké zkušenosti oslovila.

Stojí za ty „prachy“?

Jak se to vezme. Asi to chce mít zvláštní úchylku pro přemotorovaná malá auta, aby byl člověk schopen vyhodit jeden až jeden a půl milionu za něco takového. Já jí mám a třeba i proto mě při nedávném testu oslovil Citroën C4 VTS - jakási bezpečná převaha výkonu nad zbytkem auta mě uchvacuje. Jako jediné auto do rodiny si 130i asi nekoupíte, jako druhé ale může směle konkurovat i dospělým sporťákům jako Nissan 350Z či Porsche Boxster (nebo spíše v budoucnu Cayman), je téměř stejně rychlé, zábavnější a rozhodně méně nápadné. Za BMW 130i v garáži vás sousedi nebudou nenávidět a po krátkém stání před restaurací nenajdete na jeho kapotě pětikorunou vydřený kosočtverec.

Mezi dnešními rychlými hatchbacky pak těžko hledá konkurenci. Audi S3 se zatím nedělá a A3 3,2 Quattro je pomalejší, nudné a především k uzoufání měkké auto. S-line paket to spraví, cena ale letí nahoru a s nezáživností auta nic nenadělá. Mercedes se svým C kupé odchází z trhu a Alfu Romeo 147 GTA diskvalifikuje přední náhon. Od méně prestižních výrobců by mohl zabodovat nový Golf R32, který zatím není možné vyzkoušet, podobně jako Astru OPC nebo nový Focus ST. I u těch bude ale zřejmě, kromě nadějného R32, velkým problémem přední náhon - zatímco u zadokolky dělá přebytek výkonu radost, u předokolky to bude spíše starost. Navíc přeplňovaný čtyřválec nebo pětiválec si nikdy nebudou moci s velkými šestiválci tykat. Třeba výkon 165 kW z 1,8T v Audi S3 je skvělý, ale jeho průběh už má k ideálu daleko, jeho nestálost ještě dále a špatné dávkování dělá při ostré jízdě zbytečné problémy.

Ani samotná cena 130i ale není špatná. Zmíněné Audi S3, jako jeden z nejostřejších kompaktů své doby, stálo v roce 2002 v základu 1,25 milionu a s trochu příplatkové, víceméně nezbytné výbavy typu zadní stěrač, jste se na 1,5 milionu dostali jako nic. Dnes je zde auto, které sice není tak ostré a nemá pohon všech kol, ale místo vyšponované osmnáctistovky mu pod kapotou tepe vytříbený šestiválec s 40 koňmi navíc. A cena je o čtvrt milionu nižší.

Uvažujete-li o 130i, třeba pro vás bude tento článek přínosem či inspirací, já jsem již na 99% rozhodnut si tento vůz pořídit ještě letos.

Pavel Janda