Proč mají některá auta motor podélně a jiná napříč? Obojí má výhody i nevýhody

 | 52 příspěvků | 18.3.2017 Marek Bednář
Reagovat

Nepřihlášený eLzyx1

napříč R6 má resp. mělo Vo.. | 18.3.2017 19:41reagovat
avatar

napříč R6 má resp. mělo Volvo. Vtipné bylo, že tento šestiválec byl kratší jak R5

Zobrazit reakce..

Nepřihlášený honza

Zvládl jsem jen kapitolu o.. | 18.3.2017 20:34reagovat
avatar

Zvládl jsem jen kapitolu o příčném uložení. Bednář má zvláštní talent vyvolávat nechuť přečíst jeho články celé.

Nepřihlášený honza

Reakce na: napříč R6 má resp. mělo Vo.. | 18.3.2017 20:37reagovat
avatar

eLzyx1: V Superbu ten R6 byl taky napříč, pokud se nepletu. A V8 napříč má, tuším, Land Rover. V6 napříč má současný Accord Coupé.

Zobrazit reakce..

Nepřihlášený eLzyx1

Reakce na: eLzyx1: V Superbu ten R6 b.. | 18.3.2017 21:15reagovat
avatar

Superb nemá R6, ale V6, případně VR6. To jsou motory široké maximálně jako R4, ale spíše jako tříválce.

Zobrazit reakce..

Nepřihlášený honza

Reakce na: Superb nemá R6, ale V6, příp.. | 18.3.2017 22:24reagovat
avatar

eLzyx: Špatně jsem to napsal, byl to VR6. Pokud myslíš šířkou jeho rozměr ve směru klikovky, tedy rozměr rozhodující pro příčnou zástavbu, pak do tříválce měl daleko. Aby rozevření mezi řadami bylo minimální, musela mít každá řada větší rozteč mezi válci. Obě řady navíc musí být přesazené. Tedy jeho délka ve směru klikovky odpovídala minimálně R4. Tady je odkaz s obrázkem bloku na str. 15: http://sandbox.enjoybeing.net/veedub/vw_vr6_self_study.pdf

Zobrazit reakce..

Nepřihlášený vana

Musím přiznat že jsem vůbe.. | 19.3.2017 07:16reagovat
avatar

Musím přiznat že jsem vůbec nepochopil odstavec o tahání za volant u FWD. Konkrétně mi přijde poněkud nesmyslná věta z článku "....Silnější auta s předním náhonem a motorem napříč se vám často snaží vytrhnout volant z rukou, i když jedete rovně. To proto, že na kolo, ke kterému vede delší poloosa, se mj. kvůli zkrutu poloosy samotné přenáší menší síla než na kolo s kratší poloosou...."

Netuším kde konkrétně by se ta hnací síla měla ztrácet. Pokud na začátek hnací hřídele přivedu nějakou sílu, tu stejnou dostanu i na konci. Sílu by mohlo zmenšit jedině nějaké tření, ale v tom případě by se poloosa silně zahřívala. Takže bych byl rád za nějaké serióznější vysvětlení než co je v článku.

Tedy pokud vůbec něco takového skutečně existuje, já jsem se s taháním za volant při jízdě rovně (po kvalitním povrchu) ještě nesetkal.

Zobrazit reakce..

Nepřihlášený xdrive4

Docela nesmyslne popsane a.. | 19.3.2017 07:45reagovat
avatar

Docela nesmyslne popsane autorem pate pres devate, ze sam autor nemuze po precteni pochopit co napsal. Skoda ze neexistuje jako driv technicka sekce v urcitych motoristickych casopisech kde se clovek opravdu neco dozvedel od profiku s krasnym vyobrazením fotek, popisu ap. Za me kravoviny.

Nepřihlášený Lojzik

Reakce na: Musím přiznat že jsem vůbe.. | 19.3.2017 08:30reagovat
avatar

Ta problematika je jen blbě vysvětlená. Nikde se tam samozřejmě síla neztrácí. Jednak by bylo asi lepší použít termín výkon. Ale především jde o efekt, kdy ty poloosy mají jinou tuhost v krutu. Při zátěži se samozřejmě lehce kroutí - deformují jako pružiny. Tedy při přidání plynu dojde k nárůstu kroutícího momentu a jedna strana reaguje rychleji, to je ta s kratší poloosou a druhá pomaleji. Korigovat ten problém lze, jak bylo v článku naznačeno, použitím poloos s rozdílným průřezem - rozdílným momentem setrvačnosti plochy toho průřezu. Na delší stranu se dá tužší řešení a na kratší měkčí. Celková tuhost ve zkrutu je délka hřídele krát tuhost v krutu (tuhost v krutu je modul pružnosti krát moment setrvačnosti průřezu). Prostě o co je jedna strana delší, o to musí být tužší průřez, aby se dosáhlo stejné celkové tuhosti v krutu. Při ustálené jízdě k tomu efektu nedochází.

Zobrazit reakce..

Nepřihlášený vana

Reakce na: Ta problematika je jen blb.. | 19.3.2017 08:38reagovat
avatar

Lojzik: něco takového teoreticky existovat může, ale nedovedu si představit o jaký úhel by se ta poloosa musela torzně zkroutit aby to bylo vůbec nějak poznat.

I kdyby se při zatížení zkroutila třeba o 30 stupňů (což je asi nereálné), tak to nemůže být stejně vůbec poznat protože takhle drobné úhlové rozdíly bleskově vyrovnává na hnací straně diferenciál.a síla na kolech bude stále shodná

Zobrazit reakce..

Nepřihlášený Lojzik

Reakce na: Lojzik: něco takového teor.. | 19.3.2017 08:51reagovat
avatar

Jde o tu chvilku, kdy dojde ke skokovému nárůstu (nebo spíš změně) kroutícího momentu. Představ si, že bys měl auto, které by na každé straně mělo jinak tuhé pružiny. Taky by se chovalo poněkud asymetricky. Tohle je stejné, jen pružina pruží ve zkrutu a ne v přímce. Hele úplně nejnázornější příklad. Vem do každé ruky stejně těžkou tašku a současně je zvedni ze země. Budeš se zvedat symetricky. Teď mezi ruku a tašku dej pružinu, na každé straně jinak tuhou. A zvedni to, uvidíš, jak půjdeš k jedné straně (té tužší), ale jen po dobu zvedání. Jakmile se to ustálí, je jedno, jaké strana má jak tuhou pružinu.

Zobrazit reakce..

Nepřihlášený eLzyx1

Reakce na: eLzyx: Špatně jsem to naps.. | 19.3.2017 08:59reagovat
avatar

shodnou délku jako tříválec jsem měl na mysli tu V6 v první gen. V druhé byla VR6, která je velká cirka jako R4.

Nepřihlášený vana

Reakce na: Jde o tu chvilku, kdy dojd.. | 19.3.2017 09:06reagovat
avatar

Lojzík: tvůj příklad se zvedáním tašek není myslím úplně vhodný. Chybí ti tam ten diferenciál. Takže bys ty tašky na pružinách měl zavěsit přes rovnoramennou páku - něco jako obyčejný věšák který bude fungovat také jako diferenciál - a pak je zvedat. A myslím že už půjdou nahoru souměrně a rozdíl v tuhosti pružin vyrovná právě ten věšák svým natočením.

Podobně u toho FWD bych věřil, že drobné rozdíly tam můžou být, ale pouze pokud auto bude mít samosvorný dif. Pak opravdu nemusí obě kola tahat úplně stejně. Pokud ale má auto klasický otevřený diferenciál, torzní zkruty poloos se v něm bleskově vykompenzují. Nemám pravdu ?

Zobrazit reakce..

Nepřihlášený Lojzik

Diferenciál do toho jistě.. | 19.3.2017 09:53reagovat
avatar

Diferenciál do toho jistě vstupuje. Ale to celé má svojí dynamiku. A každá strana ji má jinou. Jinak ano, pokud by diferenciál reagoval okamžitě a nebyl vůbec samosvorný a kdyby se zanedbala dynamika toho pohonu, pak by ten efekt nevznikal. Jenže celý to pohonné ústrojí je hmotné, reaguje v nějakém čase a má svoji dynamiku atd. Blesková kompenzace je hezký termín. Bleskové pro pocit je možná pomalé pro ty součástky.

Nepřihlášený vana

Jistě teoreticky ano. Ovše.. | 19.3.2017 10:07reagovat
avatar

Jistě teoreticky ano. Ovšem momenty setrvačnosti poloos nebo satelitů v diferenciálu jsou proti kolům, brzdovým kotoučům a nábojům zcela zanedbatelné. V setrvačnosti poloos bych proto asi vysvětlení ani nehledal

Zobrazit reakce..

Nepřihlášený mariov8

Reakce na: Lojzík: tvůj příklad se zv.. | 19.3.2017 10:38reagovat
avatar

Bohužel nemáš. Je to opravdu cítit. Nerve vám to volant z rukou ale občas je až nutná mírná korekce do řízení. Spíše než u aut s vysokým výkonem se vysloveně ostře projevuje u aut s motorem vysokým točivým momentem. Velké turbodiesely, přeplňované benzínové motory s vyšším výkonem. Úplně stačí 2,2HDi, oficiálně 370Nm, reálně 440Nm a je to tam.

Zobrazit reakce..

Nepřihlášený Syčák

Reakce na: Bohužel nemáš. Je to oprav.. | 19.3.2017 10:56reagovat
avatar

Ano, o torque steeringu rozhoduje do značné míry točivý moment, ale také uložení přední nápravy, čím jsou měkčí silentbloky ramen (nebo opotřebovanější velkým nájezdem), tím víc se přední náprava při prudkém přidání plynu "žvejkne" a tím větší korekce volantem je potřeba na udržení přímého směru. A právě těžké nafťáky s velkým toč. momentem mají často měkká uložení takže ve výsledku jsou na toto nejcitlivější.

Zobrazit reakce..

Nepřihlášený JaRy

Toto je válka, která se bo.. | 19.3.2017 11:16reagovat
avatar

Toto je válka, která se bojovala v padesátých a šedesátých letech. A byla vybojována. Vítězem je jednoznačně zástavba vpředu napříč a pohon předních kol... nejlepší využití prostoru vozidla, největší dosažitelná deformační zóna, nejdelší dosažitelná kabinová délka, nejoptimálnější přitížení hnané nápravy, směrová stabilita ve všech režimech a adhezních podmínkách, nejnižší těžiště hnacího agregátu a nakonec i nejnižší výrobní náklady. V padesátých letech ho měl např. trabant.. konstruktéři bývalé Audi v Zwickau to už tehdy věděli. Zaostalci v bmw se k tomu dopracovali někdy kolem roku 2010. Čili náskok o šedesát let díky technice audi.

Zobrazit reakce..

Nepřihlášený Syčák

Reakce na: Toto je válka, která se bo.. | 19.3.2017 11:36reagovat
avatar

Dobojována byla u levných aut, kde nesejde na jízdních vlastnostech, tam kde jsou prioritou jízdní vlastnosti, tak podélné uložení je stále jasná volba.

Zobrazit reakce..

Nepřihlášený Lojzik

Reakce na: Jistě teoreticky ano. Ovše.. | 19.3.2017 12:23reagovat
avatar

A jsou ty efekty momentů setrvačnosti zanedbatelné i vůči silám v řízení?

Nepřihlášený honza

Reakce na: Jistě teoreticky ano. Ovše.. | 19.3.2017 12:37reagovat
avatar

Vana a Lojza: Nevidím důvod, aby konstruktéři schopni sestavit auto za ta léta nedokázali odstranit problém rozdílné tuhosti poloos, kdyby v ní ležel zakopaný pes a řešení by bylo tak jednoduché. Já si myslím, že příčina tahání za volant leží poněkud jinde a naznačil ji už Syčák - je to celková tuhost náprav a nemělo by se zapomínat i na povrch vozovky, který je vždy nějak zvlněn a nakloněn a tvárnost pneu. Svou roli může hrát i hmotnostní nevyvážení vozu, které je snad vždy přítomno také. Myslím, že tahání za volant má co do činění s vlastní frekvencí soustavy a něco mírně podobného se řeší i u kolejových vozidel - ač jsou koleje dokonale přímé, nápravy symetrické, stejně vlak má sklon kmitat a to tím více, čím jede rychleji. Proto jsou na podvozcích vlaků tlumiče vrtivých pohybů a rychlovlaky mají kola s válcovým profilem na rozdíl od kuželového u běžných vlaků. Vysvětlení pomocí málo tuhé tyče poloosy proto neberu. O kvalitě Bednářových technických článků jsem se již vyjádřil na začátku...

Zobrazit reakce..

Nepřihlášený honza

Reakce na: Vana a Lojza: Nevidím důvo.. | 19.3.2017 12:48reagovat
avatar

Dodatek: Za poznamenání stojí také schopnost pneu držet směr, pokud se nejen odvalují, ale přenáší i moment. Jak známo, volantem se otáčí snáze za jízdy než při stání. Jestliže auto jede, tedy kola se odvalují, přenáší moment a ještě k tomu deformují, je nasnadě, že schopnost kol vést auto v přímém směru prudce klesá. Připomínám ještě jednou, že vozovka je všelijak pokřivená.a vozy nevyvážené.

Nepřihlášený vana

honza: jo souhlas, nekvali.. | 19.3.2017 15:50reagovat
avatar

honza: jo souhlas, nekvalitni uložení závěsů kol, nerovný povrch, možná i nekvalitní pneu to beru.

mariov8, Syčák: moment motoru končí na hnací hřídeli převodovky, ten s kolama nekroutí.

Nedávno jsem se vozil s FWD cca 200 PS TDI, kola na suchém asfaltu spolehlivě klouzala i na dvojku ale tahání za volant jsem nepostřehl žádné. Samozřejmě prokluz kol v něm cítit je, ale to je snad správně

Zobrazit reakce..

Nepřihlášený Syčák

Reakce na: honza: jo souhlas, nekvali.. | 19.3.2017 17:09reagovat
avatar

vana: moment nikde nekončí, v převodovce se násobí a pokud má motor velký moment tak především na nízké převodové stupně má i násobně velký moment na kolech, který dokáže vzhledem k různým délkám hnacích hřídelů a jejich různé pružnosti spolu s pružným uložením náprav způsobit právě onen torque steer.

Zobrazit reakce..

Nepřihlášený honza

Reakce na: honza: jo souhlas, nekvali.. | 19.3.2017 17:44reagovat
avatar

Vana: Že má nějaký podvozek větší celkovou pružnost neznamená, že by měl být nutně nekvalitní. A to jsme ještě nezmínili různou geometrii náprav (např. přesazení osy kola vůči vzpěrám), převodku řízení, posilovač... Vždyť je přeci takový rozdíl mezi auty co se týče pocitu z řízení. Pro nedostatek zpětné vazby ve volantu mají redaktoři také vždy jednoduché vysvětlení (posilovač). Tentokrát je to délka tyček... Uvedené auto asi nestálo na balónech 195/65.

Nepřihlášený vana

Reakce na: vana: moment nikde nekončí,.. | 19.3.2017 19:45reagovat
avatar

Syčák: myslím že to neříkáš správně. Pokud se bavíme o velikosti momentu motoru, tak ta skutečně končí už v převodovce. Z převodovky pak vystupuje moment o úplně jiné velikosti a ten je následně ještě navýšen ve stálém převodu. Takže moment na kolech který kroutí poloosami a zatěžuje nápravu je něco úplně jiného než moment motoru

A samozřejmě budem-li srovnávat ve stejném autě dva stejně výkonné motory ale s rozdílným momentem (například atmobenzín a turbodiesel), zákonitě bude mít ten s menším momentem vyšší otáčky a tedy i lehčí zpřevodování. A díky tomu může být výsledný moment na kolech v obou případech stejný, přestože se momenty obou motorů výrazně liší

Zobrazit reakce..

Nepřihlášený Syčák

Reakce na: Syčák: myslím že to neříkáš.. | 19.3.2017 21:13reagovat
avatar

Že je moment na kolech jiný než moment na klice motoru se s tebou nikdo nepře, že má každé auto převodovku ví každé malé dítě. Ovšem tvrdit, že moment končí na hřídeli převodovky je nesmysl, když budu hnidopich, tak končit může u manuální převodovky jenom v rozpojené spojce. Pokud je spojka spojená a není zařazený neutrál tak se točivý moment pouze násobí/dělí a pokračuje až na kola.

Zobrazit reakce..

Nepřihlášený Danco

V tom článku je celkom slu.. | 20.3.2017 03:18reagovat
avatar

V tom článku je celkom slušné množstvo dezinformácií. Vaša problematika nieje v uložení motora, rozdielnych polosí a čojaviem čoho ešte ale v Polomere Rajdu.

Nepřihlášený vana

Reakce na: Že je moment na kolech jin.. | 20.3.2017 06:49reagovat
avatar

Syčák: nemáš pravdu. Když budu hnidopich, tak na rozpojené spojce žádný moment končit nemůže, protože v takovém případě vůbec ani nevznikne. Moment je silové působení pro které jak známo platí zákon akce a reakce. A protože rozpojená spojka nepředstavuje pro motor žádnou reakci, nemůže být ani ta akce (nechme stranou setrvačnosti těles, beru to při ustálených otáčkách ať nezabloudíme ještě víc)

Nicméně bavíme se o něčem jiném. Mariov8 a ty jste na začátku argumentovali že problém je spojen s vysokým krouťákem motoru. Já říkám že krouťák motoru může být vysoký jak chce ale na kola se stejně nikdy nedostane. Neřešíme jestli v pohonu nějaký moment je nebo není, ale mluvíme o jeho konkrétní velikosti a ta opravdu končí v převodovce

Takže se klidně může stát že kola budou přenášet větší síly u auta s nižším krouťákem motoru, záleží skutečně na konkrétním zpřevodování. Vaše tvrzení proto postrádá logiku. Nechápu co je na tom tak nepochopitelné :-)

Zobrazit reakce..

Nepřihlášený V12

Reakce na: Ano, o torque steeringu ro.. | 20.3.2017 08:40reagovat
avatar

Nie je dolezity krutiak na klukovke, ale na poloose. Naftaky maju sice giganticky krutiak, ale zasa dlhsie prevody ako benzinaky a tym sa krutiak s benzinakom vyrovnava.

Torque steer uz citit aj na starej Fieste ST150 s vykonom okolo 150 koni, citim ho na Mondeu 2.5T, citil som ho aj na Focuse ST. Dokonca aj na 70 konovom Escorte 1.8TD, tam ale z dovodu vymlatenej prednej napravy.

Torque steer nie je sposobeny rozdielnymi silami na kolesach, ale gradientom nastupu tychto sil pri zmene rychlosti. Neviem dat presnejsie fyzikalne vysvetlenie, ale je to tak.

Vana :

Sadni si do nejakeho hot hatchu a velmi rycho zistis, ze tento jav existuje.

Zobrazit reakce..

Nepřihlášený vana

Reakce na: Nie je dolezity krutiak na.. | 20.3.2017 08:50reagovat
avatar

Však já netvrdím že TS neexistuje. Sice jsem se s ním nesetkal ale to samozřejmě není směroplatné :-).

Jen bádáme čím je způsobený a pak třeba lépe odhadneme kdy se bude projevovat

Zobrazit reakce..

Nepřihlášený V12

Reakce na: Dobojována byla u levných.. | 20.3.2017 08:54reagovat
avatar

Presne tak ! Staci sa pozriet na Octaviu TDI a jej legendarnu neochotu zatacat. Tak tupe a nedotacave auto ako boli TDI O1 a O2 som fakt nezazil, s O3 zatial skusenost nemam, ale vraj je o hodne lepsia. Aj moje Mondeo s tazkym R5 alebo starsie s V6 nad napravou zataca lepsie, ako O1 a O2 f dechtu. Passaty to iste, Audi rovnakej konstrukcie takisto.

Zobrazit reakce..

Nepřihlášený V12

Reakce na: Však já netvrdím že TS nee.. | 20.3.2017 09:11reagovat
avatar

Trochu mechanickej analyzy :

Kratka poloos ma 2 klby - jeden v diferaku, druhy homokinetak v kole. Dlhsia poloos ma obvykle klby 3 - v diferaku, vo vonkajsom ulozeni strednej casti poloosy a opat homokinetak v kole. Ked dame dohromady tuhosti zostavy poloos od diferencialu az po koleso, nie je problem mat uhol skrutenia na dlhej strane vacsi o 1, v extreme aj o 2 stupne vacsi. Ked potom mame koleso o priemere 63 cm (standard 205/55 R16), tam to potom obvodovo robi rozdiel cca 1 cm pre 2 stupne rozdielu skrutenia. Ked sa tento 1 cm zasa prenesie na vzdialenost medzi stredom behuna a osu rajdoveho capu, sposobi to celkom slusny silovy rozdiel medzi kratkou a dlhou stranou.

Cisto teoreticky - tento jav by nemal existovat, kedze sucastou drivetrainu je diferencial, ktory by to mal eliminovat. Diferencial je ale vo svojej podstate vec staticka, kdezto pruznost hriadelov je vec dynamicka - po zmene krutiaku hriadel prepruzi a prepruzi viac prave ten dlhsi s vacsim poctom klbov. Prave o tom to je. Vykonne vozy so samosvornym diferencialom tahaju za volant este viac ako rovnako vykonne bez samosvoru.

Zobrazit reakce..

Nepřihlášený Syčák

Reakce na: Syčák: nemáš pravdu. Když.. | 20.3.2017 11:38reagovat
avatar

Při rozpojené spojce žádný moment nevzniká, protože právě rozpojení spojky přerušuje akci a reakci odpojením zbytku pohonného řetězce, takže díky rozepnutí spojky končí točivý moment, který byl do té doby generován díky spojení motoru se zbytkem pohonu, protože je přerušena akce a reakce.

Nepřihlášený vana

Syčák: úplně dobře ti nero.. | 20.3.2017 12:05reagovat
avatar

Syčák: úplně dobře ti nerozumím ale napíšu to znova polopaticky. Otáčivá síla motoru působící na hnací hřídel je akce a na druhé straně působí proti ní jako reakce protisíla koleček hnané hřídele.

Pokud rozpojením spojky zrušíš působení této reakční protisíly, zmizí ihned i původní akce tj. moment motoru. Ne že by končil na spojce, on přestane existovat úplně

Nepřihlášený Stefan

Reakce na: Trochu mechanickej analyzy.. | 20.3.2017 12:16reagovat
avatar

Dlhsia poloos mava tiez klby dva - ten "v diferaku" nie je potrebny, kedze "vonkajsie ulozenie strednej casti" sa nachadza na motore, ktory je voci prevodovke staticky a az na nom je potrebne mat klb. Ak niekto montoval stredove ulozenie dlhsej poloosi na napravnicu tam by bol klb potrebny aj na vystupe z diferaku, ale z mojho pohladu je to chyba v navrhu

Nepřihlášený honza

Reakce na: Syčák: nemáš pravdu. Když.. | 20.3.2017 14:48reagovat
avatar

Vana: Děláš zmatky: "Z převodovky pak vystupuje moment o úplně jiné velikosti a ten je následně ještě navýšen ve stálém převodu." Tato věta ve spojení s dalšími říká, že zatímco moment motoru přes převodovku neprojde, moment z převodovky přes stálý převod ano, jen se zvětší. Zatím mi není jasné, zda provádíš indexaci momentů na základě uvolnění těles, tedy považuješ momenty akční a reakční za dva i při shodné velikosti, nebo máš na mysli jen jejich velikosti (tedy moment dané velikosti na dvou tělesech = jeden moment). Auta mají srovnatelná zpřevodování nižších stupňů lišící se o jednotky procent, kdežto motory se svými parametry liší o desítky procent. Tedy praktická zkušenost zdejších diskutérů je, že některé motory snadněji protáčí kola v otáčkách nejčastěji používaných a jejich vyjádření jsou podobně praktická, byť přísně fyzikálně nepřesná, leč technické praxi neodporující. Námět k zamyšlení: A co výkon a jeho přenos?

Zobrazit reakce..

Nepřihlášený M

Reakce na: Presne tak ! Staci sa pozr.. | 20.3.2017 14:58reagovat
avatar

Jojo, souhlasím. Ani jedna platforma nezvítězila, pouze došlo k jasnému vyhranění.

To samé pohon přední/zadní nápravy (i většina 4x4 dnes preferuje předek či zadek), který s tím dost souvisí.

Jinak jestli někdo nevěří, že existuje torque steer, tak nejlíp se to pozná, když přesednete ze zadokolky do předokolky. Najednou máte pocit, že se s váma to auto každou chvíli přetahuje o volant a není to vůbec nic příjemného. Zadokolky obecně mi přijdou logičtější a předvídatelnější, ale možná ze mě mluví jen zvyk.

Nepřihlášený honza

Reakce na: Trochu mechanickej analyzy.. | 20.3.2017 15:08reagovat
avatar

V12: K tomu diferáku a poloosám. Jestliže vezmeme teoretický případ takový, že jedna poloosa bude absolutně tuhá a druhá znatelně poddajná ve zkrutu, zjistí se, že kr. momenty na obou kolech budou stejné, i když momentové zatížení diferáku se bude měnit. Zkroucení jedné poloosy má totiž stejný účinek v diferáku jako prokluz daného kola = momenty na obou kolech se v okamžiku zkroucení změní, ale zůstanou stejně velké, rozdíl všk bude v otáčkách. To je princip diferáku, který není nic jiného, než rotující vahadlo. Pravdu však máš ve věci samosvoru, který to vyvažování sil nabourává.

Nepřihlášený vana

Reakce na: Vana: Děláš zmatky: "Z pře.. | 20.3.2017 15:42reagovat
avatar

honza: nedělám v tom zmatky. Píšu jasně, že v každé sekci hnacího řetězce je hodnota momentu odlišná.

A nevím jaký význam má ta indexace ale samozřejmě že uvažuju momenty stejné velikosti za jeden, byť jsou na více tělesech. To snad z kontextu vyplývá když říkám že moment motoru končí v převodovce. Každý doufám ví že mezi motorem a převodovkou je několik těles.přenášejících tentýž moment

A co se týká zpřevodování, vždyť už jen stálé převody benzínů a dieselů se liší o desítky procent, aby spolu s odlišnou převodovkou vyrovnaly výrazně odlišné otáčky. Zkus dát převodovku + stálý převod z dieselu do benzínu a pak povídej o těch jednotkách procent

Zobrazit reakce..

Nepřihlášený honza

Reakce na: honza: nedělám v tom zmatk.. | 20.3.2017 16:16reagovat
avatar

Vana: "....a ten je následně ještě navýšen ve stálém převodu". Jeden moment o dvou velikostech? Přísně fyzikálně akční a reakční momenty nejsou to samé. Momenty jsou vektory mající směr a pakliže se liší směrem, nemohou být oba považovány za jeden. Proto ta zmínka o indexaci. U převodovky není podstatný stálý převod, ale konečný převod a ty se vzájemně mezi podobně výkonnými motorizacemi zas tak moc neliší.

Nepřihlášený vana

Takže když srovnám napříkl.. | 20.3.2017 18:19reagovat
avatar

Takže když srovnám například stejně výkonné 1,6 MPI 75 kW / 148 Nm a 1,9 TDI 77 kW / 250 Nm co se dříve dávaly do Octavií, tak ten benzín má na jedničku celkový převod vyšší o 32% a na poslední stupeň o 12%. Takže mi prosím nevěšej bulíky s nějakými jednotkami procent

Zobrazit reakce..

Nepřihlášený honza

Reakce na: Takže když srovnám napříkl.. | 20.3.2017 20:42reagovat
avatar

Vana: Je to možné, že u těchto motorizací je u jedničky takový rozdíl v převodech. Naopak u svého TDCI se srovnatelnými parametry ten pocit dlouhé jedničky nemám. Hledat převody pro oktávky se mi nechce. Nicméně je očividné, že rozdíly mezi celkovými převody a momenty v tebou uvedeném příkladě si neodpovídají a proto někteří diskutující oprávněně zmiňují vrtění kol u momentově silnějších turbodieslů.

Nepřihlášený vana

Ano souhlasím že ve srovnán.. | 20.3.2017 22:09reagovat
avatar

Ano souhlasím že ve srovnání těchhle konkrétních motorů bude na jedničku diesel tahat za kola více. Na druhé straně se atmobenzíny provozují při citelně vyšších otáčkách než TD takže srovnávat jen jednotlivé kvalty mezi sebou taky není úplně přesné. A taky by to chtělo porovnat širší vzorek aut ale zpřevodování se docela blbě hledá.

Zobrazit reakce..

Nepřihlášený honza

Reakce na: Ano souhlasím že ve srovnán.. | 21.3.2017 02:03reagovat
avatar

Vana: Zpřevodování lze pro aktuální modely a někdy i pro nedávno ukončené modely nacházet na zvláštních mediálních stránkách automobilek. Obecně lze stránky najít zadáním názvu značky a slova media (např. Skoda media). Bývají tam takové technické listy, ze kterých cucají novináři do testů. Pakliže se to prodává ve VB nebo ještě lépe v USA, je úspěch zaručen. Holt, Amíci jsou v některých věcech dál. Náhradním zdrojem bývají např. české klubové stránky (většinou lze najít pod slovem značky a anglicky psaným club). Škoda / VW vydává "Dílenské učební pomůcky" (Service training). Nejsou oficiálně dostupné, ale vzhledem k naší poloze ve sféře vlivu VW se dají nějaké stáhnout z neoficiálních stránek. Zkušenosti mám však jen s motory, pro převodovky jsem tyto příručky nehledal. Ale je to zajímavé čtení, páč tam jsou věci, které se člověk jinak snadno nedozví. Je vhodné zadat konstrukční řadu (např. pro motory TSI je to EA211, EA888 atd).

Nepřihlášený Karel

Opravdu fundovaný článek... | 13.4.2017 19:44reagovat
avatar

Opravdu fundovaný článek. Co tím chtěl asi autor říct?

Přidat příspěvek
(pro zasílání reakcí, adresa nebude zveřejněna)
b_468_60.gif

Živá témata na fóru

zobrazit vše

Autobazar

zobrazit vše

Reklama