Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Jde nová generace A4 ve šlépějích svých menších sester a nabízí více vzrušení řidičům? Nejen o tom vám můžeme povědět po prvním testu.

Nejlepší interiér ve třídě

Jestliže o exteriéru lze hovořit s uznáním, interiér si v mnoha ohledech zaslouží superlativy. O Audi se říká, že interiéry „umí”. Tuto pověst si získalo hlavně v dobách, kdy jeho konkurentni šetřili kde mohli a kabiny jejich aut připomínaly leccos, jen ne prémiové vozy. V některých ohledech je tomu tak stále, sedněte si do některé ze základních verzí třídy C a budete nevěřícně koukat, co je Mercedes vůbec schopen nabízet. A nejde tu jen o materiály. Jaguar XE je sice jízdně excelentní vůz a materiály v kabině levně nepůsobí, ovšem designem vnitřku zrovna neboduje. V tomto je Audi opravdu na špici. I zde výsledným dojem samozřejmě velmi záleží na výbavě konkrétního kusu, ale ani přesun ze špičkově vybaveného vrcholu do ekonomicky laděné specifikace s malým benzínem pod kapotou nepřinesl pocity psa vykopnutého z vyhřáté postele do studeného pelechu.

Hlavním dojmem z kabiny je vzdušnost. Její vzhled lehce evokuje dobu o pár desítek let zpět, kdy neexistovaly na kokpity letadel nebo snad kosmických lodí hrající si kabiny aut. Kdysi dávno byla palubní deska opravdu jen deskou, kusem dřeva či plechu, do které byly upevněny budíky a na středovém tunelu jste našli řadicí páku a možná přihrádku na mince. Tak nějak, byť samozřejmě v moderním pojetí, působí uspořádání uvnitř A4. Palubní deska je velmi subtilní, zkosená nahoře i dole a najdete na ní v podstatě jen ovládání klimatizace a malý podvěsek s pár tlačítky. Moderní nevyhnutostí je instalace displeje připomínajícího tablet přišroubovaný na její horní stranu. I zde jsem, jako v případě mnichovské a stuttgartské konkurence zkusil, jestli ta věc náhodou nejde odpojit a schovat do přihrádky. Bohužel ne, je tam napevno, staromilci se s ní budou muset smířit.

Středový tunel je na auto s podélně uloženým motorem a pohonem (také) zadních kol subtilní a na rozdíl od současných zvyklostí na palubní desku nenavazuje, spíše z pod ní jakoby vyjíždí. Jeho uspořádání se liší podle toho, zda je auto vybaveno automatickou nebo manuální převodovkou. V prvním případě slouží volič převodů nejen k řazení, ale také jako opěrka pro zápěstí při práci s ovladačem systému MMI. Na u,ístění voliče i jeho tvar je potřeba si zvyknout, ovšem vzhledem k omezené potřebě jeho použití (ruční volbu převodů zajistí „pádla”) to ale velké oběti vyžadovat nebude. Ve druhém jsou pozice ovladače a řadicí páka přehozeny.

Poloha za volantem je velmi pohodlná a nalezení optimálního nastavení by nikomu nemělo zabrat více než pár chvil. Prostoru je dostatek ve všech směrech a platí to i v případě spolujezdce. Nárůst rozvoru se měl projevit hlavně v prostoru na zadních sedadlech. Při prvním usednutí jsem se cítil poněkud stísněně, ale s pokračujícím časem jsem zjišťoval, že je mi vzadu dobře a mám dost prostoru jak pro nohy, tak pro hlavu.

Nedotáčivost nezmizela

U nové A4 došlo k výraznému posunu ve dvou oblastech, které dříve nepatřily k jejím trumfům. První je aerodynamika. Devátá generace se vyznačuje velmi nízkou hodnotou koeficientu - Cx 0,23 v případě sedanu. Tomu přispívá nejen celkové ztvárnění karoserie, ale také rozsáhlé zakrytování spodní části auta a detaily jako optimalizace proudění vzduchu v podbězích či kryty zpětných zrcátek s prvky snižujícími turbulentní proudění. Druhou je hmotnost. Nová A4 je v závislosti na motorizaci až o 120 kg lehčí než její předchůdci. V obou případech se to mělo výrazně projevit na jízdních vlastnostech.

Zkoušený vůz vybavený naftovým třílitrovým šestiválcem, automatem a pohonem všech kol však nepatřil mezi zrovna lehké váhy. Jeho hmotnost bez řidiče přesahuje 1 650 kg. To samo o sobě neznamená mnoho, Jaguar XE S váží stejně, jenže u A4 velká část hmotnosti sedí před přední nápravou. Bude se opakovat starý známý příběh jménem „Audisteer”, kterým v žertu bývá označována silná tendence ingolstadtských vozů k nedotáčivosti? Dobrá zpráva je, že je to ve srovnání s minulostí výrazně lepší, ta špatná, že je to horší než u Passatu.

Nelze však jednoduše říci, že je nová A4 stále nedotáčivá a hotovo, její chování je výrazně komplexnější. Při prvním otočení volantu do zatáčky je z ní cítit jednoznačný úmysl vzít to po tečně ven. Jenže stačí o kousek více pootočit volantem a auto se zakousne a vrhne do oblouku. Pravděpodobně je to projev asistenčních systémů, které lehce přibrzdí vnitří kola (děje se tak jen při nesešlápnutém plynu) a pomohou vozu stočit se do oblouku. Nepleťte si to ale prosím se zásahem ESP, tohle je standardní chování elektroniky, které ničemu nezabraňuje, jen se snaží pomáhat. S plynem je ale potřeba počkat až za apex. Středový diferenciál je standardně nastaven na poměr 40:60 ve prospěch zadní nápravy a umí poslat 70 % dopředu či 85 % dozadu, přidání se stočenými koly tak jen nedotáčivé tendence zvýrazňuje. Celkově vzato je hranice neutrality posunuta výrazně dále.

Přesto ani nyní nelze A4 považovat za extra řidičský vůz. Při ostřejší jízdě na technické trati mi auto neustále dávalo najevo, že tohle nepatří mezi jeho oblíbené disciplíny. Vedle výše zmíněného chování na vjezdech do oblouků byla hlavním problémem jistá gumovost v příčném směru. Přehoupnutí z jednoho náklonu do druhého doprovází „propadnutí” do měkka, které je ale v určitém bodě sekavě utnuto. To ztěžuje kontrolu nad přenosem hmotnosti a hlavně zesiluje hraniční tendenci na ustřelení zádě. Zde se ale bavíme o způsobu jízdy, který, dle mého soudu, není pro vývojáře Audi ten nejhlavnější. Při „normální jízdě” po „normálních silnicích a dálnicích” se nová A4 chová velice kultivovaně a stabilně.

Svou roli při tom hraje zvolená varianta podvozku. Existují tři. Se standardními, monoplášťovými tlumiči a dvě s adaptivními - sportovní a komfortní. Sportovní hraje na tvrdou notu a i v režimu Comfort dává posádce znát, když pod koly není zrovna hladký asfalt. Troufnu si tvrdit, že jízda po neopravených úsecích D1 s ním nebude zrovna příjemná. Paradoxem je, že po akustické stránce je vše v pořádku, o díře se dozvíte víceméně jen z otřesu karoserie. Její sportovní režim je ale použitelný spíše jen na hladkých cestách. Komfortní varianta je citelně měkčí, zkusil jsem ji ale pořádně jen v předokolce s malým benzínovým motorem, kde se jistě projevila i její citelně nižší hmotnost.