Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) Má tohle auto elektronicky řízený diferenciál? Ne. Automat? Ne. Falešný zvuk motoru? Ne. A chybí mu něco? Ne. I když...

Motor solidní, převodovka dokonalá

Jednou z věcí, kterou se Honda při prezentaci vozu velmi chlubila, byl jeho motor. Není to sice nejsilnější dvoulitrové turbo dneška, Japonci si ale údajně vyhráli se spojením proměnlivého časování ventilů a přeplňování jedním turbodmychadlem typu twin-scroll tak, aby byl v celém spektru otáček zajímavý dodávaným výkonem, ovladatelností i provozní efektivitou - ve zkratce řečeno. Znělo to zajímavě a zmíním-li třeba delší otevření výfukových ventilů v nízkých otáčkách pro lepší „nadechnutí se” turba, pak i přesvědčivě. Jenže zrcadlo praxe zase tak pěkný obraz motoru nenastavilo.

Předně - tento stroječek má výkonu na rozdávání, pocitově ale postrádá výbušnost a lehkost. Prostě z něj nemáte pocit, že jde o poskakujícího boxera, který najednou vypálí a zatáhne, vypálí a zatáhne... Máte spíše pocit, že jde o brouka Pytlíka, kterého kamarádi obrátí z krovek na břicho, aby mohl zase trochu popolézt... Dobře, přeháním, pokud bych si ale měl vybrat z těchto dvou možností, ke které motor CTR inklinuje, vybral bych si tu druhou.

Platí to už při túrování na místě, a to i když si jej můžete užít pouze do 4 tisíc otáček za minutu - více svobody dopřát spojce trochu tortury vám Honda nedá, ani když zapnete sportovní režim a vypnete stabilizaci i s protiprokluzem. Patrné je to ale i za jízdy v nižších a středních otáčkách, kdy motor navzdory proklamacím nemá zrovna bleskové reakce a i když dokáže už tehdy po chvíli vygenerovat velmi solidní výkon, nepracuje se s ním nejlépe. Je trochu svéhlavý, ospalý a pracovat v tu chvíli třeba s přesnými meziplyny je náročné. Neříkám, že nemožné, ale rozhodně ne příjemné, přesné, důvěru vzbuzující.

Ve vysokých otáčkách je situace jiná. Prodlevy motoru se minimalizují, jeho chuť do života značně zesílí. Na poměry přeplňovaných čtyřválců se dá hovořit i o docela točivém charakteru, výkonové gradaci a zajímavém zvuku. Pro posádku se o něj stará hlavně sání, bez pomoci audiosoustavy, nutno dodat. Tohle „se dá” a v neposlední řadě je i práce s motorem při řazení oběma směry příjemnější. Najednou máte pocit, že vás poslouchá a platí to ještě více v režimu +R, který můžete zapnout pomocí tlačítka v místech, kde standardní verze mají... zelený stromeček. Ten změní mimo jiné řízení motoru a ačkoli s jeho technickou podstatou nic nenadělá, pocitově vám přijde být ještě o něco agilnější a zároveň nikoli „splašený”, o což se občas podobné režimy starají.

Motor má tak trochu dvě tváře, jako u starých VTECů a i když si můžeme stokrát říci, že u sportovního auta bude klíčová ta druhá, v níž vůz obstává podstatně lépe, ani tu první nechci ignorovat. Tohle je hot hatch a tato auta dost možná většiny svých životů beztak stráví v relativně poklidném tempu běžného silničního provozu. A v tom vám jako nadšenému řidiči tohle turbo zázračné nepřijde, konkurence umí i lépe.

Co vám ale zázračné přijde, je převodovka. Je jednak výborně zpřevodovaná, což dnes ani u podobně laděných aut není samozřejmé, a především se s ní báječné řadí. Trochu utíkám do dalších pasáží tohoto testu, ale nemohu si pomoci - extrémně zkrácené, ale přitom velmi přesné dráhy jsou spolu s velmi dobře ovladatelnou spojkou kladoucí ten správný odpor slast pro „manuálního fundamentalistu” mého typu. Vylepšené synchrony při snaze o co nejrychlejší řazení nahoru bez dvojitého vyšlapávání spojky pomohou ke skutečně velmi rychlým změnám převodů a při podřazování s meziplyny (zde už nutně s dvojitým vyšlápnutím, pochopitelně) nepřekáží. Je to rychlé, přesné a otáčky do správných míst posílající. Je to prakticky dokonalé - znám jiná srovnatelná manuální řazení (třebaže ne až tak krátká), lepší ale nikoli.

Když si dáte dohromady ve vysokých otáčkách přesvědčivý motor o výkonu až 310 koní, ideálně zpřevodovaný manuální šestikvalt schopný změnit převod během mrknutí oka, pohotovostní hmotnost pod 1 400 kg a chytrou aerodynamiku, která by podle slov Hondy měla znamenat nejnižší odpor vzduchu mezi konkurenty a současně nejvyšší přítlak, měli bychom tu mít už v přímce něco extrémně rychlého. Však už avizovaná maximálka 270 km/h (přirozená, nejde o limit rychlosti ani otáček na šestém převodovém stupni) o něčem svědčí, stejně jako udávaná akcelerace na stovku za 5,7 s. Jenže tady Civic Type R za očekáváním zaostává.

Rozjeli jsme okolo této věci menší debatu už v upoutávkách na tento test a osobně jsem přesvědčen, že Civic v přímce nejede tak, jak jeho papírové parametry naznačují. Platí to pocitově a platí to po mém soudu i objektivně, zejména při srovnání s tím, co dovedou podobná auta s podobně výkonnými dvoulitry od koncernu VW - ať se vám to líbí nebo ne. Zejména ve vysokých rychlostech bojuje nevím s čím, ale avizované maximální rychlosti nedosáhne nikdy, a to zdaleka. A už akcelerace za hranicí 220 km/h je velmi, velmi pozvolná, uvážíme-li, že má trvat ještě k metě vyšší o 50 km/h. Srovnání se Superbem 2,0 TSI byla pochopitelně trochu provokace, ale ne samoúčelná - vážně si myslíte, že tato dvě auta by měla být dynamicky jakkoli srovnatelná, byť jen takto? Já nikoli a to platí, co jsme podrobně zmiňovali v samostatném článku, Superb měl na palubě o dobrých 100 kilo více, což z něj s dalšími metráky vlastní hmotnosti a jinými limity dělá ve srovnání i s autem orientovaným jako CTR jasného outsidera. On outsiderem je, Civic ale svých výhod nevyužívá, jak by měl, více za tím nehledejte.

Co spotřeba? I tady je Honda trochu moc optimistická a ani moc nemusíme pitvat udávanou hodnotu 7,3 litru benzinu na 100 km. Na detailní měření při prvním testu pochopitelně nebyl prostor, hodnota atakující 50 litrů benzinu na 100 km při plné zátěži na okruhu (potvrzeno Kotanem Yamamotem - rekordní kolo na Nordschleife znamenalo 10 litrů spotřebovaného benzinu) a průměr 22,6 litru v aktivním, ale nikoli zběsilém zacházení v provozu a pár dynamických měření k tomu nejsou hodnoty na dvoulitrová turba takových parametrů nikterak šílené, existují ale i citelně efektivnější přeplňované motory s podobnými výkony.

Ovladatelnost výborná, řídit ale musíte vy

V případě motoru a dynamiky v přímce mě zkrátka Civic Type R tak úplně neokouzlil. Jsem dalek tomu být rozčarovaný či nespokojený, jsem pouze neokouzlený - laťku segmentu tady nastavují jiní a Type R se k ní blíží zdola. Je to ale v zásadě jediný „funkční aspekt”, kterým nový CTR zanechá ve znalých podobné pocity. V ostatních více či méně exceluje.

Tím klíčovým je spojení řidiče s vozem, tedy něco, co v dobrých smyslech těchto slov z trhu i takto laděných aut mizí. Stěžoval jsem si na nedokonalé chování motoru v nižších a středních otáčkách, ale tohle má řešení - přidat a pohybovat se s motorem v otáčkách, kde si jen lebedí. A věřte, že to s tímhle autem budete dělat rádi.

Přemýšlím, kam bych jej zařadil, je to poněkud specifický druh. Na jednu stranu od vás chce hodně, trochu jako takové Subaru WRX STi, na druhou stranu od vás nechce příliš, aby vás to neustálé praní se se vším nepřestalo bavit. Je to záživné a přitom ne vyčerpávající, je to podmanivé a přitom ne protivné, je to náročné a přitom uspokojivé.

Co vám v autě půjde relativně snadno, je už zmíněné řazení. Je to duet pro kouli z oceli (ne, to není dvojsmysl, podívejte se na řadící páku - i když se tedy kovově jen tváří) a pedál z hliníku, které si předávají slovo s notnou dávkou elegance. I zacházení s nimi chce cit a um, sílu ale nutně nikoli. Té více potřebujete na brzdový pedál, ale jen tolik, abyste v něm neztratili cit. Odbrzdit auto z jakékoli rychlosti vás „neoddělá”, zároveň ale nemáte nutkání koukat oknem ven, jestli brnknutí o prostřední pedál ve skutečnosti nezavolá boží ruku, která vás zastaví.

A řízení? To pracuje se samosvorným mechanickým diferenciálem, vcelku chytrou změnou (podrobněji snad jindy a jinde) v konstrukci se ale podařilo značně omezit „tahání za volant”, nikoli jej však zcela eliminovat. Auto tak prostě musíte řídit, pořád. A musíte to dělat ještě intenzivněji na špatném povrchu (koleje apod.), na němž má snahu vymykat se vám z rukou o něco intenzivněji. Tohle samo o sobě vám dopřává spolu s vhodným naposilováním jistou zpětnou vazbu, přitom to ale není tak, že by si přední náprava dělala, co chtěla, nebo že by bylo nutné až příliš řídit plynem. CTR vám prostě dovolí řídit, výměnou za to, ale chce, abyste jej občas řídili i v momentech, kdy to třeba v jiných autech už není nutné. V druhém zmiňovaném aspektu ale nejde o žádný extrém, ani zdaleka, spíše drobné připomenutí, že japonský výrobce Playstationu se nejmenuje Honda.

Napadají-li vás po vyřčeném slova o vyváženosti a jakémsi vhodném spojení možnosti a nutnosti řídit, pak jsem uspěl, přesně to jsem chtěl naznačit. A pokud nikoli, tak vám svůj původní záměr sděluji nyní ve zkrácené formě. V tomto aspektu mě CTR okouzlil, a to velmi - je správně mechanický, zbytné elektronické obezličky pomíjející a přesto ne svéhlavý či z v případě potenciálu marnotratný. Musíte jej řídit, můžete jej uřídit a budete se při tom bavit - tak bych to řekl jedinou větou.