Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Seat Leon Cupra dostal facelift a s ním i podstatné technické novinky - výkon začínající trojkou a pohon 4x4. Jak se obojí projevuje v praxi. A co vzhled?

300 koní s pěkným zvukem

Na rovinu, z dlouhodobé osobní zkušenosti nemám pocit, by Cupru trápil nedostatek výkonu. Přední náprava už tak má co dělat, aby byla schopna sekundovat motoru. Konkurence ale posiluje, Cupra musela též. Facelift tedy přinesl dalších 10 koní, motor jich teď ve špičce produkuje až 300. Současně s tím, narostl točivý moment, jeho maximum šlo z 350 na 380 Nm mezi 1 800 a 3 500 ot./min. Stále platí, že motor se při 1500 otáčkách probere a rozletí se směrem vzhůru. Děje se tak téměř bez emocí, výkon lineárně roste spolu s otáčkami, jeho vrchol ale musíte spíše vytušit, než aby se nějak projevil. Po očku tak stále je potřeba pozorovat otáčkoměr, jinak vhodný moment propásnete a narazíte do omezovače.

Pokud byste doufali, že se výkonový doping nějak zásadně projevil při jízdě, musím vás zklamat. Kdybych to nevěděl a měl uhodnout z projevu auta, na silnější motor bych si nevsadil. Na to je rozdíl příliš malý. Možná někde při přímém srovnání a na okruhu, zpoza volantu na běžné silnici to poznat opravdu nejde. Naopak, dokonce jsem měl pocit, že se motor v reakcích na plyn projevoval tupěji. Během dne jsem projel několik exemplářu a chovaly se tak všechny. To ale mohlo snadno být způsobeno jejich čerstvostí, na počítadle ujetých kilometrů obvykle svítilo jen pár tisíc kilometrů.

Podstatnější změna nastala jinde, u zvukového projevu. Až dosud v jeho případě hrál prim repráček umístěný v motorovém prostoru. Ten se snažil zpestřovat posádce dlouhou chvíli otravným duněním. Okolostojící z průjezdu Cupry neměli vůbec nic, tak je její sériový výfuk tichý. Jen u verzí s DSG si při řazení nahoru sem tam prásknul, dělal to ale jen tak, na oko. Ne více. Repráček dostal padáka. Ne úplně, ale většinu doby je zticha, jen v módu Cupra se ozve a to ještě docela decentně. Posádka si tak může daleko více užívat otevřenějších koncovek výfuku, které se velice pěkně ozývají i navenek. Možná to tak u Seatu udělali kvůli unylejšímu vzhledu, když se Cupra neprojevuje staticky, ať o sobě dá řádně vědět při jízdě. Ale kdo ví.

Se čtyřkolkou končí legrace

Nebudu vám tvrdit, jak moc je Cupra zábavné auto. Ona vlastně vůbec nevybočuje z trendu posledních let, kdy se výrobci snaží dát maximální kultivovanost i malým a levným autům. Řidič je stále více izolován od všeho dění okolo, tím ovšem také přichází o emoce. Také se všeobecně tlačí na pilu bezpečnosti. Vyloženě hravý podvozek měl poslední mohykán hatchbacků ze staré školy, ty dnešní jsou sice pekelně rychlé, ale v podstatě nudné. Jedete s nimi přes 200 po dálnici a v podstatě o tom ani to nevíte. Takovou pohodu ještě nedávno zaručovaly maximálně velké limuzíny, dnes ji máte v kompaktním hatchbacku. A z klidu tato auta nevyvedou ani zatáčky, zvláště, pokud jsou obuty do moderních vysokovýkonných pneumatik.

Aby se Cupra přestala chovat jako pohodlný a rychlý cesťák a stala se z ní lehkonohá tanečnice, musíte začít tlačit na pilu. V tu chvíli, a obzvláště u kombíku, se probudí i její agilní zadní náprava. Ideálním prostředím, vedle okruhů a Nordschleife samozřejmě, jsou rychlé okresky s dobrým povrchem, kde se tu a tam vyskytne něco utaženějšího. Tam si můžete vychutnat stabilitu v rychle projížděných táhlých obloucích i roztančenost na ostrých brzdách před ostřejšími zatáčkami. Stačí si lehce pohrát volantem a můžete si pěkně zajezdit i bokem. A za všech okolností vám bude pomáhat ochota Cupry jít do oblouku. Obvykle ani není třeba nějak moc šetřit plynem, jen ve vracečkách nastávají problémy. Ty ale bez problémů řeší citlivější noha na plynu.

To vše platilo a platí pro předokolkové Cupry. Otázkou je, co změnilo přidané železo u čtyřkolek. O Golfu R a Variantu obzvláště platí to, co jsem psal výše o nedostatku emocí. Jsou to docela sterilní auta. Jsou pekelně rychlá, jenže svou nekonečnou trakcí dále ochuzují řidiče o možnost bližší interakce s autem. V podstatě se v nich musíte přiblížit na limit jejich schopností, pak teprve ožijí a stanou se z nich rvaví chuligáni. Vzhledem k výkonu se to ale odehrává v tak vysokých rychlostech, že to neustále zavání průšvihem.

Bohužel mám špatnou zprávu. Cupra ST s pohonem všech kol ztratila své rošťáctví a je z ní soustředěná a rychlá atletka, která nemá úplně smysl pro humor. Z místa samozřejmě startuje způsobem, kterému předokolková varianta konkurovat nemůže. Rozdíl ve zrychlení na 100 km/h je sekunda ve prospěch čtyřkolky, ta ho zvládne za 4,9 s. Na druhou stranu, ve srovnání s manuálem vybaveným autem má o 100 kilo navíc. To už je zátěž, která se jen tak zamaskovat nedá a poznáte ji při prvním průjezdu zatáčkou.

Od prvního momentu máte pocit, že se jí do oblouku tak úplně nechce, chce to více úsilí a ideálně i práce s přenosem hmotnosti, aby se do něj položila tak, jako její dvoukolová sestra. Samozřejmě, na výjezdu můžete za mokra či kluzka daleko dříve začít přidávat plyn, jenže v tu chvíli stejně pojedete pomaleji kvůli vyšší hmotnosti. A přidaná kila vám navíc zkomplikují brzdění před další zatáčkou. Pro aktivní jízdu jsou tak obě verze hodně vyrovnané, čtyřkolka je rychlejší jen velice zřídka a navíc není tak zábavná.