Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Nejmladší velitel skautského oddílu míří na polní cesty s tou nejlepší možnou technikou. Bude stačit 184 koní, DSG a Haldex V, aby se uživil?

Kabina, jak ji už dobře známe

Měla předpoklady překvapit něčím novým, jenomže zase tolik nepřekvapila. Výjimečnost skautího zástupce se uvnitř omezuje v podstatě jen na vyšší standardní výbavu, o které ještě bude řeč, ovšem za tu si nechají dealeři také řádně zaplatit. Takže dále musí přijít ke slovu tříramenný - chvála vespod nezploštělý multifunkční volant s charakteristickým nápisem Scout, stejným lákadlem na vstupních prazích, páce převodovky a opěradel sedadel. A co dál?

Tak třeba volitelné hnědé čalounění doprovázené stejnobarevným provedením horního segmentu palubní desky. Standardem ovšem zůstává černo/černá kabina, jakou vidíte na fotografiích a ta už se ani zdaleka tak zajímavě netváří. Abych ale nezapomněl, jisté odlišnosti přeci jen čítá samotný přístrojový štít, jenž dokáže v některých jedincích evokovat vzpomínky na dřívější Octavie. Příplatek ovšem vyžaduje čalounění v kombinaci kůže a Alcantary, kterým budete maximálnímu luxusu nejblíž - celokožené provedení totiž v ceníku prostě není.

Můžete namítat, že se Scout odlišuje ještě v kovových pedálech a zdobných dekorech. Zatímco v prvním případě vnímáte výjimečnost asi tak první tři minuty, druhého si pomalu ani nevšimnete. Jednoznačně související problém spatřuji v nedostatku zdobení jednolité části palubní desky v místech před spolujezdcem, kam se tvůrci tentokrát ani nepokoušeli nasadit třeba jen ono laciné madlo. Jakoukoli absencí optického dramatu tedy bude trpět Octavia i v této variantě. Podobně lze hovořit o samotných dekorech na dveřích, které sice nepůsobí tak lacině jako imitace dřeva, ale stále není tohle řešení oku lahodící.

Daleko lepší je Scout - tak jako každá jiná Octavia Combi - ve zbytku. Tedy konkrétně v prostornosti i pro velkou rodinu dvoumetrových jinochů, ve slušně a přehledně zpracovaných ovladačích, převážně kvalitních materiálech a se 610litrovým zavazadelníkem, jehož služeb by mohla využít třeba pračka s televizí. Vrcholné řešení navigačního a informačního systému s dotykovou centrální obrazovkou dostalo do vínku i vůbec poprvé u Octavie couvací kameru, třebaže s nepříliš uspokojivou grafikou, ale zbytek funkcí rozhraní zůstává naprosto totožný.

Další rozbory kabiny a jednotlivých prvků výbavy u nás už zazněly v testech Octavie několikrát, a tak se jimi nebudeme raději už déle zabývat. Proto jen upozorním, že verze Scouta s automatem bohužel nedostaly pádla řazení na volant. Zda to už něco málo může naznačovat o jízdním projevu, se zmíním hned posléze, ale ještě tu budu nucen kvůli jedné z důležitých informací zůstat. Nehodlám tentokrát řešit zavazadelník se síťovou výbavou profesionálního rybáře ani všechny odpadkové koše a další finesy „prostě chytrých“ řešení. Přihodím něco z prvních metrů při jízdě.

S hledáním optimální pozice za volantem opět nenastává žádný problém, neboť v tomto ohledu Octavie nikdy nepatřila mezi ořezávátka. Ovšem s výhledem ven by jistý problém nastat mohl, protože jsme se s kolegou za volantem hned na hamburském letišti dostali do lehčího problému. Znám ho dlouhá léta a vím, že s žádným autem celé roky neprovedl nic - ani škrábnutí, přesto se mu při vyjíždění z garáží povedlo dostat levou přední pneumatiku do kontaktu s obrubníkem. Ráfek naštěstí neodřel, neboť pneumatiky mají docela slušnou ochranu.

Neviním ho však z nějaké nepozornosti (soustředil se až běda), ale vinu přičítám Scoutu, respektive zhoršenému výhledu vpřed přes kapotu z předního sedadla. Ono je to nakonec logické. Nechat křesla v původních úchytech a zvednout světlou výšku vede k naprosto stejnému výsledku jako postavit nízké auto se sedadlem na podlaze. Skutečně, abyste dobře viděli na obrubníky, budete nuceni posunout sedadlo výše, což každému určitě nevyhovuje. Samozřejmě, že to tak dramatické zase není, ale muselo to zaznít, coby demonstrace, k čemu bude asi zvýšený podvozek dobrý na silnici.

Komfort jednoznačně v hlavní roli

Obavy ze špatné nebo jen zhoršené jízdy „na klice“ nejsou v případě nového počinu mladoboleslavských na místě. Bez ohledu na motorizaci totiž dostaly všechny verze pohon 4x4 a s ním ruku v ruce i víceprvek, který je jinak pevně stanoven až od výkonu 150 koní včetně. Kliková zadní osa tedy nemusí Scouta limitovat z hlediska faktické ani zvukové filtrace nerovností. U kombíku obvykle přicházejí v oddělení vývoje na konstruktéry ještě náročnější požadavky dané potenciálně možným vyšším zatížením a nebývá výjimkou, že verze s macatější zádí i přes veškeré snahy nakonec nabídnou buď méně komfortu nebo sníženou jistotu než sedany (zde liftbacky), v nejhorším pak obojí.

Po akustické stránce si novinka stojí velmi dobře, poněvadž za dobu testování byla právě tahle oblast tím posledním, co bych vnímal. Dobře poučeni z prvotních recenzí se u škodovky opět hecovali, aby následně nabídli i jízdně překvapivě dobrý komplet s vyššími pohorkami. Tentokrát se na test nevyjíždělo do alpských průsmyků a moje poznání se tak omezují jen na kvalitní silnice s minimem zatáček, přesto mám k novince co říci. A předně bych mohl prozradit, že na trhu vozů s podobnými rozměry a nakonec alespoň podobnou koncepcí nebude mít tahle Octavie konkurenci

Nejde ani tak o rychlosti, s jakými ji můžete vodit zatáčkami, ale spíše o celkové vyvážení zkombinované s komfortem na palubě. Popravdě má skaut podle očekávání blíže ke komfortu než ke sportování, ale najevo to ve finále dává jen a pouze většími náklony karoserie než u nižšího kombíku. Zůstává ve většině situací příjemně neutrální, předvídatelný, a tedy nezákeřný. Těžko budu po tak specifické zkušenosti soudit, o kolik je v té či oné zákrutě pomalejší než klasické kombi, ale pocitově měkčí tlumiče a rozumně zvolená kola nikdy nekapitulují bez boje, ani když zrychlíte tempo na úroveň, za níž by vás doma ani u policie nepochválili.

Přilnavosti není sice tolik, jenomže pohled na obutí s nápisy „Green“ docela výrazně objasňuje, že tohle není auto, které by se chtělo držet asfaltu (ani bláta a kamenů) jako klíště. Na vážkách zkrátka trochu převážila strana komfortu stránku dynamiky, ale ne natolik, abych mohl tvrdit, že došlo k celkovému snížení velmi širokého záběru univerzálních schopností. Nakolik se podílí na velmi dospělém projevu samotný pohon všech kol nebylo s ohledem na suché vozovky a nedeaktivovatelné ESP příliš patrné, ale určité tendence zádě pomoci k zatočení přesto cítit byly. Stejně tak si kola při ostrém rozjezdu na rovině jen tak nehrábla.

Zaměříme-li se čistě na komfort, tlumiče a pružiny dobře naladěného šasí poskytují pohodlí i na místech, kde už silnice nějaké ty ledabyle provedené opravy zažila. Opravdu, dokonce ani jízda přes výraznější příčné nerovnosti či po polní cestě není s ohledem na silniční schopnosti demonstrované na zcela běžných cestách ničím nepříjemným, z čehož lze soudit, že tohle bude dobrý kompromis na české silnice. Projev jednotlivých motorizací vyznívá v oblasti obratnosti logicky lépe pro jedinou benzinovou jednotku, kterou zastupuje 1.8 TSI, ale díra mezi ní a vznětovými není propastná. K tomu se ale dostaneme v další kapitole.

Brzdy jsme spolu s kolegou k žádným extrémům nedoháněli, přesto si troufám tvrdit, že budou odvádět stejně dobrou práci jako v běžnějších verzích. Řízení není samozřejmě nijak upovídané, ale na dnešní poměry stále patří k tomu jednoznačně nejzdařilejšímu mezi koncernovými modely za podobné ceny. Nějakou nepřesností nikdy řidiči neučiní život více hořkým a dá se s ním tedy vcelku pokojně fungovat ve městě i na dálnicích. Na nějaký adaptivní podvozek nedostali u Škodovky ani tentokrát práva, ale jak se zdá, popasovali se s tím navýsost výtečně. Intenzivnější světlo do tajů může vnést až pečlivé testování na českých tankodromech. Ale jistě by Scoutu neměla uniknout ani prověrka na offroadové vložce.

Takovou měl poskytnout alespoň částečně polygon s výraznými bočními náklony a solidními převisy, kde byste dost možná normálním verzím sundali minimálně přední nárazník, nebo v horším případě odřeli nebo jinak poškodili břicho vozu. I když nárůst předního nájezdového úhlu z 15,3 stupňů na 16,7 vpředu a z původních 12,4 stupně na 13,8 vzadu zrovna šlágrem pro terénní radovánky není, něco málo k dobro to průchodnosti lehkým terénem přidává.

Poslední dílo si vedlo ve všech ohledech dobře, až na trakci, která zejména kvůli zmíněným pneumatikám s vyšším profilovým číslem nebyla ani s elektronickou uzávěrkou EDS pracující na obou nápravách dobrá natolik, aby se nějak tajil dech. Haldex páté generace sice distribuuje výkon na jednotlivá kola a nápravy dle nejlepšího vědomí a svědomí, jenomže to v terénu na opravdové výkony mnohdy nestačí. Zdá se, že je centrální mozek vozu nastaven trošku jinak než v jiných koncernových vozech a pracuje s větším prokluzem předních kol. Může to být pouze můj pocit, ale úplně stejný dojem jako z konstrukčně shodného Golfu jsem neměl.

Pro vyjetí svahu pokrytého kameny bylo zapotřebí občas počkat až elektronika „vychytá“ lepší trakci a následně rozhýbe vůz směrem k vrcholku. O tom, že nejde o vůz s ambicemi Subaru, dává jednoznačnou indicii třeba absencí kontroly sjíždění svahů. Na podobné radovánky je tedy lepší Yeti, i když ten lepší technickou výbavou vlastně nedisponuje. Pro naprostou většinu zákazníků je ale tohle až dost. Daleko více ocení u naftových motorizací schopnost utáhnout o čtvrtinu těžší přívěs než dosud, a sice s hmotností až dvě tuny. Dosud jsem se šikovně vyhýbal jednotlivým motorizacím, ale déle už tak činit neumím.