Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ video) Stačí málo, aby základy M5 F10 posloužily nejen rychlému, ale i překvapivě řidičskému autu.

Ovladatelnější a agilnější M5

Zatím jsme se točili jen kolem okouzlujícího motoru a jednoduše dobrého manuálu, který dovoluje lépe uchopit potenciál pohonné jednotky, ale to jen malá část z toho, čím je testovaná M6 zajímavá, přinejmenším ve srovnání s M5. Pokud si projdete její dřívější test, nemůžete přehlédnout, že nejásám jednak nad její ovladatelností, ale ještě spíše nad agilitou auta v určitých jízdních režimech. V obou ohledech byla testovaná M6 citelně příjemnější alternativou.

Překvapen jsem byl hlavně čitelností celého auta, to nebývá předností šestisetkoňových aut s hmotností daleko za hranicí 1,5 tuny. Ano, elektricky posilované, ve sportovním režimu někdy nepřirozeně tuhé řízení bych si za kamaráda nevybral, ale o to více pak oceníte komunikativnost auta jinými kanály. Motor v nejostřejším režimu poslouchá a převodovka vám svým přímým napojením na kardan i motor prozrazuje velmi mnoho o aktuálním stavu trakce zadních kol i reakcích motoru na vaše pokyny. Stačí si na silnici položit ruku na řadící páku, která na rozdíl od té u automatu „žije” se zbytkem auta a okamžitě víte na setinu sekundy přesně, kdy zadní kola začínají vzdávat svůj boj s adhezí. Už proto bych manuál do M6 chtěl, ale není to vše.

Navíc máte spojku, která vám minimálně při sžívání se s autem dovolí lehce překračovat hranice a zkoušet meze přilnavosti. Kočírovat takhle těžké auto v přetáčivém smyku není snadné, pokud to ale přeženete, spojka vám pomůže prakticky s okamžitou neutralizací - dobrat se takového stavu u automatu chce cenné chvilky navíc. Chvilky, které ve vyšší rychlosti nemusíte mít. Brzdy jsou precizní a ještě na ně přijde řeč, když si pak vše zmíněné spojíte, zjistíte, že celková čitelnost a ovladatelnost auta je o parník jinde než u M5. O ten parník, který samotná em-pětka při extrémní jízdě nižšími nebo středními rychlostmi začíná připomínat.

Jen lepší ovladatelnost by ale chování auta auta při jízdě nezachránila, staly se i jiné věci. Myslím, že je to hlavně kratší rozvor proti M5 (skoro 10 cm), který spolu se sníženým těžištěm (auto je o 9 cm nižší), vůbec nižší hmotností a zmíněnou nižší pozicí za volantem dělá z M6 zásadně mrštnější auto. Místa, kde v M5 na dvojku, trojku, ale i čtyřku začínáte blíže u limitu po silnici chtě nechtě plácat v náznacích nedotáčivosti (pokud to nezačnete přetahovat powerslidy, což ale třeba ve 150 km/h u tak těžkého auta doporučuji jen esům, kterým osobně nejsem), v M6 rázem projíždíte v náznacích přetáčivých tendencích s pocitem, že pod sebou krotíte mrštné, o třetinu lehčí kupé.

Těch pár změn nemění černou v bílou a i M6 vám za určitých okolností dá znát, že je to relativně velké, těžké a výkonem překypující auto, ale není to jeho přirozenost. Tou je naopak snaha zmíněné faktory zakrýt a navzdory extrémní dynamice se pokoušet i velmi technickými cestami proplouvat s lehkostí. A kvituji, že se to autu velmi slušně daří. V tomto ohledu má mnohem blíže k Jaguaru XKR-S než ke své tříprostorové sestřičce a alespoň mně je takové chování daleko bližší.

Ano, jet s tímto autem pilu, zvláště za snížené adheze, je vyšší díčí, ale právě k tomu potřebujete čitelnost a ovladatelnost, potřebujete cítit auto, potřebujete si být jisti tím, co udělá. A v tomhle mu, alespoň v mých očích, pomáhá hlavně manuální převodovka. M6 s manuálem musí aktivní řidič hodnotit jako pozoruhodně atraktivní celek, a to nejen vedle kompromisní M5, ale i obecně. Když uvážím, že nejde o čistý sporťák, má překvapivě blízko k autům jako je třeba Corvette Z06, kterou přitom zašlape do země svým komfortem, luxusem a dalšími „neřidičskými” možnostmi. Jestli tohle chtěli u BMW M vážně chtěli udělat, pak nezbývá než smeknout.

Extrémní dynamiku krotí keramika

Jak je tohle auto rychlé, už jsem nakousl, ale neexistují slova, která by vám to dokázala přiblížit. Vůz je díky nižší hmotnosti, lepší aerodynamice a srovnatelnému zpřevodování ještě o něco rychlejší než M5 a na to fantazie mnohých nestačí. Už video se zrychlením M5 vám ukáže, že em-pětka je vzhledem ke své hmotnosti až nepochopitelně rychlá a automatické převodovce za to primárně nevděčí, M6 prostě jede ještě lépe.

Má zmíněný kratší rozvor nějaký negativní vliv na chování ve vysokých rychlostech? Od určité meze pravděpodobně ano, ale v situacích, které je možné vyzkoušet v dálničním provozu, to zkrátka není znát a auto je stabilní a klidné až k třístovce. Za zmínku jistě stojí i fakt, že testované provedení bylo vybaveno příplatkovými karbon-keramickými brzdami, které jsou u BMW relativně čerstvou novinkou a vzhledem k omezení neodpružených hmot by mohly pomoci nejen s dynamikou, ale i fungování podvozku na špatných silnicích. Tady vám ale mnoho nepovím, vůz jsem zkoušel v Rakousku a na žádnou cestu, která by se svým povrchem blížila těm českým, jsem bohužel nenarazil.

Jedno vám ale říci mohu - karbon keramické brzdy jsou i u M6 půvabnou nutností pro každého, kdo hodlá využívat potenciál 560koňového motoru. U M5 s konvenčními brzdami jsem sice kvitoval jejich okamžitý účinek, odolnost vůči opakované zátěži ale byla omezená. Karbon-keramika v M6 takový problém nemá a platí u ní pravý opak - každé další brzdění s vysoké rychlosti vám přijde být ještě účinnější než to předchozí. Jistě existuje auto, které je k mezi možností přivede, M6 to ale jednoduše není. Pozor si spíše naopak musíte dávat na menší účinek studených kotoučů, pak už brzdy pustíte z hlavy - vždy od nich dostanete minimálně to, co žádáte.

Byl jsem pochopitelně zvědavý, jak si takhle slušně ovladatelné, agilní, rychlé a skvěle brzdící auto poradí s mým oblíbeným okruhem, Severní smyčkou Nürburgringu. Nejraději bych se s ním něj vydal sám, ale to bohužel zatím nebylo reálné, jeho testy tam ale probíhaly a pokud vím, žádný oficiální čas nové M6 neexistuje. Šéf vývoje mi prozradil, že vůz dovede Nordschleife zdolat v čase kolem 7:50, což vám vedle času třeba M3 CSL může připadat nezajímavé, ale je třeba si dát věci do souvislostí. Tohle je původně GT, nedisponuje primárně okruhovým naladěním a nemá k dispozici polozávodní pneumatiky. S ohledem na tyto faktory je vyrovnání času M3 CSL slušný výsledek, jakkoli nadšence okruhového ježdění na zadek asi neposadí.

A ještě jedna zprostředkovaná zkušenost, kterou bych při obyčejném testu těžko zjistil, mě zaujala. Ptal jsem se, jak dlouho vydrží desky karbon-keramických brzd, když samotné kotouče jsou označované za věčné. Odpověď byla lakonická: 10 ostrých kol na Nordschleife, 200-300 km, pak to chce novou sadu. Ale pochopitelně, v běžném provozu můžete počítat i s desítkami tisíc km, okruhová zátěž takto výkonných brzd je u relativně těžké M6 extrémní.