Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) Jen motor RCZ z malého lvíčka RCZ nedělá. Spolu se solidním podvozkem a mazlivým charakterem ale vytváří dost atraktivní komplet.

Mrštná holka, někdy až příliš

Doposud jsem se v tomto testu dost často zabýval tím, v čem je GTi jiné a obvykle horší než stejně výkonné RCZ. To není projevem nedostatku mé invence, ale prosté snahy dát přesnější rysy tomu, co to znamená „RCZ za pět set”. Někdy to pro GTi vyznívá možná až zbytečně negativně, neboť i kdybyste RCZ zředili na polovinu, bude z toho pořád velmi dobré auto. A GTi je více než polovina RCZ, v některých ohledech na něj může ukazovat i dlouhý nos.

Rozdílnost těchto aut se nakonec nejvíce projeví při ostré jízdě, kdy na povrch vyplynou dva faktory - GTi je vyšší, má citelně výše položené těžiště a přesto měkčí podvozek. Má ale také kratší rozvor.

To první z hlediska maximálně ostré jízdy pochopitelně pozitivum není, zvláště v kombinaci s probíraným vyšším posezem. V místech, kde se v RCZ proplétáte rychlými vlásenkami nedaleko maxima možného jakoby nic, si v GTi přijdete za stejných okolností trochu jako na verpánku lodního ševce - jste vysoko a kývete se. Ale jde o zvyk, tohle samo o sobě možnosti GTi nijak neumenšuje a po pár desítkách ostrých kilometrů už vám to ani nepřijde.

Onen měkčí podvozek lze ale vnímat i pozitivně a ne jen kvůli tomu, co vás napadne jako první - lepší filtrace nerovností a jejich menší přenos do kabiny. To pochopitelně platí též, jenže RCZ také není auto, které by se na české okresce rozsypalo strachy. GTi to kupodivu (kupodivu proto, že standardní 208 na podobných kolech s tím má velké problémy) zvládá též, navíc pro s posádku příjemnějšími projevy uvnitř vozu. Je tu ale ještě jedno zvláštní plus.

Zřejmě to souvisí i s též už zmíněným kratším rozvorem, ale 208 GTi je skutečně velmi příjemným autem při proplétání se středně rychlými zatáčkami velmi svižným, ale ne extrémním tempem. V tu chvíli se v optimální symbióze sejde ona podvozková měkkost, mrštnost „krátkého podvozku” účinně podporovaná agilní elastokinematikou zadní osy a velmi dobrá ovladatelnost s v daný moment ještě limity nepředstavujícím řízením. Znám jednu klikatou cestu s kvalitním povrchem, kde se při pohodové jízdě v rychlostech okolo 150 km/h pořád převalujete z jedné zatáčky do druhé. Střihnout si ji tímto stylem ve 208 GTi znamenalo pro mě do té doby nepoznanou lehkost a samozřejmost za intenzivního vtahování řidiče do děje - kde se RCZ tváří až zbytečně drsně, se GTi jen elegantně a nenuceně pokládá do další a další zatáčky.

Tohle jde malému GTi skvěle a podobná slova platí, i když zamíříte na o něco pomalejší cesty - také tam prodá svou mrštnost a „zatáčivost” pod brzdami i v zatáčkách a mezi sikanami poskakuje jak lvíče při cirkusovém představení. Jenže tohle je auto, které umí jet i 230 km/h a ne všechno v rámci jeho rychlostního repertoáru se odehrává s takovou grácií.

Pakliže vyrazíte na rychlejší trať a nebudete vůz ani trochu šetřit, onen krátký rozvor, agilní elastokinematika, měkčí naladění a „naspeedované” řízení rázem postaví zeď mezi vámi a řidičskou nirvánou. Neříkám, že se GTI stane neovladatelným nebo snad nebezpečným, ostatně i přiložené video z částečně velmi rychlé trati vám ukáže, že také tímto způsobem s ním jezdit lze. Jenže není to přesné a řidiči toužícími po dokonalém ovládnutí vozu to bude připadat trochu marnivé. Zůstane snad jen extrémní ochota GTi vrhat se do zatáček, ta se ale jak kvůli naladění zadní nápravy, tak kvůli přecitlivělému řízení, tak kvůli měkčímu naladění dost obtížně krotí a dostávat z auta trvale sto procent možného je rázem spíše nedosažitelné zcela než dosažitelné jen obtížně.

Pokud odhlédnu od snahy používat GTi jako hot hatch, nevidím důvod ho nechtít jako auto pro „normální ježdění” - podvozek není extrémně tvrdý ani nepoddajný, hluk motoru (spíše výfuku) omezený, aerodynamický hluk až do nejvyšších rychlostí drobný, ovladatelnost vesměs nenáročná... Tohle prostě není žádný nekompromisní mlátič asfaltu, z pohledu řidiče-nezávodníka budou dominujícími projevy spíše plusy jako příjemný výkon a brzdy schopné ukrotit skoro vše, z obvyklých negativ sportovních verzí pro běžné ježdění z GTi mnoho nečiší.

RCZ to není, zbraň ano

Nevím, zda jsem zvolil optimální cestu, když jsem jako ústřední motiv tohoto testu zvolil snahu rozvést myšlenku první recenze, s ohledem na okolnosti jsem ale nemohl jinak. Pokud totiž někdo pojal podezření, že koupí tohoto vozu dostane totéž, co investicí do citelně dražšího RCZ, spletl by se - oba vozy mají společný jen jakýsi esprit, úspěšnou snahu být dobrými sporťáky svého druhu, fakticky si ale mohou podat ruku pouze v případě pohonné jednotky. A kvůli odlišnému zpřevodování manuálního šestikvaltu ani to neplatí dokonale.

Zatímco RCZ je spíše sporťák, kterým také můžete jezdit denně, GTi je spíše každodenní auto, se kterým si také můžete zasportovat. V případě oněch „sportovních vlastností” se tento rozdílný přístup pro GTi pochopitelně projevuje negativně - je méně dynamické, o něco měkčí, částečně hůře ovladatelné a svou dynamiku dokáže skvěle prodat jen v částech rychlostního spektra, které jeho dvousetkoňový motor dokáže obsáhnout. Až na pár výjimek (jako mnohokrát zmiňovaná převodovka resp. její zpřevodování) je to ale zkrátka výměna něčeho za něco jiného.

GTi je ve výsledku takový něžný barbar - je to přátelsky vyhlížející, ve většině jízdních režimů mazlivě se projevující auto, které dokáže také vytáhnout drápky a pořádně se zatnout do asfaltu. Pokud jsem už použil Svěrákovskou parafrázi, dodám, že pokud GTi není RCZ, ale je to pořád zbraň, pak jde o takovou červenou kabelku okovanou ostny. Dokáže se pořádně rozzuřit, většinu času ale bude podobnou schopnost leda naznačovat. Mně takový „balíček” smysl dává, třebaže RCZ je mému srdci bližší. Dělat dvě zcela stejně zaměřená auta dvou jiných tříd by ostatně nemělo smysl ani pro Peugeot, ani pro jeho zákazníky...

Cena

Základní cena testovaného vozu (208 GTi 3D): 513 500 Kč

Technické údaje

Motor

Zážehový, turbodmychadlem přeplňovaný řadový čtyřválec uložený vpředu napříč před přední nápravou
Objem: 1 598 ccm
Největší výkon: 147 kW (200 k) při 6 800 ot./min
Největší točivý moment: 275 Nm při 1 700 ot./min
Palivo: Natural 95
Přenos výkonu: šestistupňová manuální převodovka, pohon předních kol

Provozní vlastnosti

Max. rychlost: 230 km/h
Zrychlení z 0 na 100 km/h: 6,8 s
Spotřeba paliva (l/100 km):
Město: 8,2 l
Mimo město: 4,7 l
Kombinovaná: 5,9 l
Objem palivové nádrže: 50 l

Rozměry a hmotnosti

Délka: 3 962 mm
Šířka: 1 739 mm
Výška: 1 460 mm
Rozvor náprav: 2 538 mm
Pohotovostní hmotnost (EU/DIN): 1 235/1 160 kg
Užitečná hmotnost: 490 kg

Vnitřní rozměry

Základní objem zavazadlového prostoru: 285 l
Maximální objem zavazadlového prostoru: 1 076 l