Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Kupé s atmosférou a pohonem zadních kol se u nás s automatem prodává lépe než s manuálem. Co na něm zákazníky rajcuje?

Za pohov levé nohy se platí příliš

A tím rušivým elementem ze závěru minulé kapitoly je právě automat s hydrodynamickým měničem. Oproti verzi osazené manuální skříní přidává přes dvaadvacet kilogramů hmotnosti a také stojí o 40 tisíc korun víc. To by samo o sobě ještě nevadilo, pokud by svedl fungovat na jedničku. Bohužel jsem začal zhruba v polovině testování nabývat dojmu, že vyhovovat by mohl možná jen těm řidičům, co to s jízdními schopnostmi BRZ nemyslí až tak vážně a kupují si ho snad spíše jako stylovou záležitost než demonstraci touhy řídit. Nic proti tomu, jen je třeba si to jasně říci.

Abych ale hned na úvod jen neprskal, je tu přeci jen několik sekvencí, v nichž se automat chová tak, jak to asi zásadně rušit nebude. Například při pohodovém tempu, kdy je vám jedno, zda tam dává rychlosti teď nebo až za chvílí, nebo při posouvání ve štrůdlu posouvajícího se provozu, kdy je vám putna v podstatě cokoliv, co se řízení týká. Ano, i na dálnici při řazení je to sametová skříň, která ulehčí práci, i při klidné jízdě je řekněme nerušivý. Bohužel, takto se se sportovně laděným vozem nejezdí věčně. Nad čímkoliv, co převodovka předvádí v jiných režimech, lze možná na oplátku za pohodlí levé nohy a pravé ruky přivírat oči, i když zcela opomíjet to rozhodně nelze.

Nebudu vám tvrdit, že BRZ osazené automatickou převodovkou dokáže naprosto zničit vše ostatní, co vůz předvádí, bude však potřeba říci, že minimálně jedincům zapáleným alespoň pro „občasnou akci“ bude schopen celkový dojem značně pošramotit. Měnič totiž poměrně často prokluzuje, nejen při rozjezdu, ale i ve středním spektru otáček, při řazení směrem zase dolů mnohdy váhá, nebo mu samotný proces změny trvá a přestože v manuálním režimu dokáže udržet nastavený stupeň i když cucháte motor v omezovači, meziplyny dává dost nepřesné na to, abyste sami nesvedli lepší. V běžném režimu (nikoliv ve Sportu, kdy je o krapet rychlejší) občas cukne, cukne ale i v manuálním módu, když mu zrovna „nepůjde přes kolečka“, co jste si na něho vymysleli.

Ještě větším kamenem úrazu ale jsou ještě delší převody než u už tak nedokonale poskládaného manuálu. Pokud už jste pochopili jejich princip při snižování otáček, a tedy i laboratorně měřené spotřeby, pak zřejmě víte, že v reálu nevyústí v nic jiného než v rapidně pomalejší rozjezd. Nebyl by problém, kdyby byla delší třeba i pětka a šestka, byť ničemu spojeného s akcelerací by to nepomohlo, jenomže tady je dlouhá už trojka. Přičtěte si k tomu dvoulitrový atmosférický boxer, který servíruje maximum točivého momentu až kolem 6 500 otáček a zjistíte, že po jejím zařazení kousek nad stokilometrovou rychlostí dynamika upadá jak věhlas Jiřího Paroubka na politické scéně.

Čtyřkvalt kazí nejvýrazněji dynamiku

Má velké ambice o návrat do hry, jenomže boj z nejnižších otáček o další desítky km/h na rychloměru je tak těžký, až by se to snad chtělo chvílemi vzdát. O dost větším problémem je ještě podstatně těžší čtyřka, kterou zasadíte nejpozději ve 156 km/h a trápit jí pak můžete až do tachometrových 217 km/h. Pokud se však podíváte do tabulky technických údajů, pohledem do kolonky maximální rychlost dojdete k závěru, že 210 km/h je psané a já dodávám, že i reálné maximum - mimochodem o skoro 30 km/h (!) nižší než s manuálem.

Jestliže Subaru uvádí, že sprint na stokilometrovou rychlost proběhne za 8,2 sekundy (tedy o 0,6 sekundy pomaleji než s manuálem), pak se raději ani neptejte, jak rapidní pokles zrychlení to znamená v rychlostech nad stovkou, mnoho už pak nesvede nad dvojnásobkem a na pětku a šestku už je zrychlení konec. V praxi nabádat takto přiškrcený motor například na čtyrku či pětku ze stokilometrové rychlosti je tak zdlouhavé, že se ve finále přistihnete, jak neustále podvědomě saháte po levém pádlu.

Takže tahle skříň ve výsledku v podstatě udělala z BRZ čtyřkvalt se dvěma rychloběžkami, u nichž je šestka dobrá jen a pouze na dálnici. Při 130 km/h s ním vůz točí na šestku 2 500 otáček a dokáže pak jet se spotřebou 7,6 l/100 km, jenomže vždy jen při pečlivém udržování všech zásad plynulosti. Nic jiného za tím nehledejte.

Kdykoliv navíc chcete projet svojí zatáčku, kdykoliv se chcete sklouznout bokem tak, jak to BRZ umí, případně si pomoci spojkou, nelze mít z automatu radost. Motor s ním zejména v nejnižších otáčkách působí ještě líněji, jeho gradace u středu není tak výrazná, je to zkrátka skříň, na kterou se nevzpomíná v nejlepším. Spotřeba na konci testu tak jako tak dosahovala na jedenáct litrů a to je ještě o tři deci více než s manuálem, který pamatuji. Ne, ani ten není dokonalý, avšak je asi tak o sto procent vhodnější než automat. A že by s ním třeba klesla hladina hluku na palubě, to se mi také nezdálo.