Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ video) Malý vzrůstem, ale velký schopnostmi. Je takový Abarth 500, který začal jako městské mini, ale pokusil se stát panem Někdo?

160 koní a k tomu hejno škorpiónů

Ještě že motory netrpí klaustrofobií. Pokud by tomu bylo naopak, Abarth 500 by brzy skončil bez pohonné jednotky. Pod kapotu byl nacpán čtyřválec 1,4 Multiair přeplňovaný turbodmychadlem IHI RHF3-P s variabilní geometrií. Opravdu je tam dost na těsno a jeho zástavba spolu s montáží širokých kol má jeden velmi nepříjemný důsledek. Průměr otáčení je 11,45 m. To je u auta s délkou 3 667 mm téměř neuvěřitelná hodnota. To jsem ale odbočil, zpět k motoru.

Ač jsem příznivec atmosférických motorů, musím uznat, že než elektronikou pokažený motor bez turba, to raději dobře se chovající přeplňovaná jednotka. Jednou takovou určitě je motor Abarthu 500 SS. Jde o stejný agregát, kterému se podrobně věnoval kolega v testu Alfy Romeo MiTo 1,4T. Už tam zazněla slova chvály a mně nezbude než je jen zopakovat. Motor má na dnešní dobu až příkladné reakce na pokyny plynového pedálu. To platí o přidání, tak i při ubrání. Sbírat se začíná kolem 1 500 otáček, kdy se také začíná pomalu zvedat ručička ukazatele plnicího tlaku. Ta se ke svému maximu 1,2 bar vyšplhá při cca 2 200 otáčkách, kdy se pořádně rozjede i motor.

Ve svém usílí lineárně pokračuje až ke jmenovitým otáčkám, kde mu ale najednou dojde dech a je potřeba řadit výš. Pro běžnou i jízdu na do 80 % jeho schopností je jeho charakter více než příjemný a jen málokdy mu nebude stačit dech. Pokud ho ale začnete opravdu ždímat, nebudete z toho mít nejlepší pocit. Motoru chybí výkonová špička a raději má střední a mírně vyšší otáčky pod hranicí 5 000 ot./min.

Výbornou asistentkou motoru je převodovka. Jeho charakteru sedí opravdu dobře a po dlouhé době jsem neměl pocit, že mám v autě převody z Corvetty. Jedinou výtkou týkající se řazení tak je kovová hlavice řadicí páky. Drží se výborně, i se s ní dobře pracuje, ale dovedete si představit sahat na ní po mrazivé noci? Už jen chladná letní noc v horách znamenala, že jsem velmi rychle hledal řidičské rukavice. Ona ta běžně používaná kůže má své opodstatnění.

Tabulka otáček motoru při vybraných rychlostech

Tabulka maximálních rychlostí na jednotlivé převodové stupně

Nepřítomnost škrticí klapky v sání má přinést úspory paliva. Podle papírů má Abarth 500 jezdit za 8,5 l/100 km ve městě, za 5,4 mimo a za 6,5 l/100 km v kombinaci. To překvapivě nejsou úplně nereálná čísla. Při ne úplně minimalistické jízdě mimo město jsem jel za 5,2 l/l00 km, po městě bez větších zácp zase za 7,8 l. Na dálnici se průměr pohyboval mezi 9 a 10 litry a při zrychleném přesunu nešla spotřeba přes 12. Největší porce paliva motor pořádal v Alpách, dlouhodobě se ale držel kolem 15 l/100 km.

V čem je Abarth velmi dobrý, je poutání pozornosti. Málokdo přehlédne malého prcka s výraznými nálepkami a komu se to náhodou podaří, určitě ho po nastartování nepřeslechne. Po studeném startu se ozve zvuk, za který by se nemuselo stydět ano o tři třídy větší auto. Po zahřátí dunění zmizí, hlasité prdění ale zůstane. Kitový výfuk totiž nemá čtyři koncovky jen tak na okrasu. Ty vnější dvě navazují přímo na trubku vedoucí od motoru a nenajdete na nich žádný podtlakový ventil. Jsou otevřeny trvale tak, aby prcka slyšel opravdu každý. venku i vevnitř. V kabině je výfuk slyšet za všech okolností a pokud vyženete motor opravdu vysoko, dočkáte se až ohlušujícího rachotu. Lahůdka pro milovníky otevřených výfuků, trest pro ostatní - z přiloženého videa lépe pochopíte, o čem je řeč.

Spíše salónní sportovec

Představte si silnici, téměř rovnou, jen sem tam hrbolek ve velikosti hrášku schovaného pod rozhožkou. Tak přesně na takové se bude Abarth chovat jako kouzelný koberec. Podvozek je v měkký a jemně odtlumený na celé pracovní délce pružicích elementů a auto se jen vznáší. Má to ale jeden háček. Zmíněný rozsah tlumení má asi tak dva centimetry. Vemte to v Praze u muzea rovně, pak přes most a kolem těch obchoďáků a za chvíli se dočkáte pocitů výrobku testovaného na vibrační stolici. Toto je auto pro ty, kteří zastávají názor, že sporťák musí mít řádně přitvrzený podvozek.

Je to vlastně zvláštní, on, jak už jsem řekl, není tvrdý, jen kola nemají kam uhýbat. Celé to natřásání je takové měkké a poddajné. Žádné velké rány, jen měkké dosednutí na dorazy a hop. V Abarthu poznáte jinou dimenzi českých cest. Nedaleko od domu mám nadjezd na kolejemi, kde sice jsou nějaké ty nerovnosti, ale nikdy mi to nepřišlo jako nějaký extrém. Vzal jsem ho trochu rychleji najednou jsem se vznášel ve vzduchu. Někdo tam asi nastrčil něco jako odrazový můstek. V duchu jsem poděkoval za dost prostoru nad hlavou a slíbil si, že tudy příště pojedu pomaleji.

Jinak je ale svezení s tímto prckem velká zábava. Zásluhou jeho rozměrů je mu v podstatě každá silnice velká. Vracečky, do kterých se s čímkoliv od Golfa nahoru obtížně skládáte, najednou skýtají spoustu prostoru pro manévry. Nebýt faktu, že se sedí opravdu vysoko, člověk by opravdu mohl mít pocit, že sedí v motokáře. Se vším, co to přináší. Všichni, kdo si jednou tuto zábavu zkusili, ví, že motokára drží, drží, ještě drží a najednou je všechna adheze ta tam a následují piruety. Tak přesně toto dělá i splašená pětistovka. Ne tedy, že by měla nějaké zásadní tendence jezdit bokem, to ani náhodou. Ale na limitu přilnavosti to bez velkých náznaků vzdá a začne nahánět vlastní ohon. Musíte mít sakra rychlé ruce, abyste jí v tom zabránili.

To je vlastně ten největší problém tohoto auta. Má koně, má spoustu špičkových komponentů, jenže jako celek až tak dobře nefunguje. Na rozdíl od Swiftu, jehož podvozek absolutně exceloval a snesl by i výrazně silnější motor, zde máte neustále dojem, že si nemůžete dovolit využít veškerý potenciál motoru. Tyto obavy zesilují s klesající adhezí. Na mokré silnici neustále čekáte, že vám auto začne dávat najevo, kde má limit a co si ještě můžete dovolit. Bohužel, že jste dorazili na limit poznáte až z kolotočových pocitů.

Abarth SS je rychlé auto pro každý den, ale určitě si ho nepořizujte kvůli honění sekund na okruhu či v honbě za řidičskou nirvánou. Nejen kvůli podvozku. Dalším problémem je řízení. To má dva módy přepínané tlačítkem Sport. V tom nesportovním je až příliš lehké a v kombinaci s otupělým motorem baví asi jako estrády na Nově. V tom druhém je zase až příliš tuhé. Jako by byl posilovač aktivní jen na prvních pár stupních kolem středové polohy a pak už boj se širokými pneumatikami nechal jen na řidiči. Není se pak čemu divit, proč má volant tak velký průměr. S menším kolem by to utáhl asi jen Železný Zekon. Paradoxem je, že i v tuto chvíli zůstává řízení absolutně mrtvé.

Nesmím zapomenout na brzdy. Ty spolu s motorem jsou jednou z nejsilnějších částí celé skládačky. Nedostal jsem se u nich do situace, kdy by řekly ne, je nám moc vedro, my to vzdáváme.