Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Jako první jsme vyzkoušeli nejnovější chloubu BMW na českých silnicích. Jaké je a jak si vede ve srovnání s konkurencí?

Symfonie pro osm „hrnků”

Největší novinkou čtvrté generace M3 je motor, tedy alespoň na první pohled. Doba excelentního řadového šestiválce 3,2, který i v důchodu porážel obdobné agregáty raného věku v anketě o nejlepší motory roku, je nenávratně pryč. Jeho místo pod kapotou zaujal vidlicový osmiválec o objemu 3 999 cm3, který dává maximální výkon 309 kW (420 koní) při 8 300 ot./min. a nejvyšší hodnota jeho točivého momentu vrcholí na 400 Nm při 3 900 ot./min. Na pohled více než důstojný nástupce, co myslíte?

I v praxi je tento agregátem něčím, co hrdě ctí hodnoty divize M mnichovské automobilky. Po nastartování zprvu zaburácejí čtyři výfuky daleko za vámi. To není žádný um, pokud ale svou „sluchovou pozornost” přesunete směrem vpřed, zjistíte, že tento motor má stále co říci i svou podstatou. Pěkný mechanický zvuk je sice i zvenku utlumenější než tomu bylo u 3,2 R6, ale příznivce benzinových motorů stále uspokojí siláckou, ale přesto noblesní kulturou svého chodu. Rozjezd zprvu zaujme tím, že „pilovitost“ předchozího motoru nahradila bublavost V8, tento stav ale trvá jen do 2,5 - 3 tisíc otáček, kdy začne čertík v krabičce vystrkovat růžky a posouvat zvuk orchestru o tóninu výše. Pokud vytrváte, bude tento trend dále pokračovat až do 5 - 6 tisíc otáček, kdy začne to pravé peklo. Zvuk se posune do výšin, kde posloucháme eMkové motory nejraději a ve skvělém představení pokračuje až do cca 8 500 ot., kdy mu (nutno říci stále v rozletu) přistřihne křídla omezovač.

Charakter motoru za zvukem v ničem nezaostává. Žádná laciná dramata v Mnichově nepíší, a tak je i nový motor M3 především lineární a poslušný. Rozsah použitelných otáček je ohromný, motor má dostatek síly od volnoběhu a, jak jsem již naznačil, ani když jej začne krotit elektronika, nedochází mu dech. Bez jakýchkoli dramatických nárůstů výkonu, s relativně dlouhými převody a 1700 kg za zády motor za jízdy nepůsobí dojmem svého výkonu, ale to je to poslední, co by mi vadilo, byť musím konstatovat, že 3,2 R6 měl více chuti do života. To ale může být stejně dobře zmíněnými převody či hmotností, nikoli jen motorem samým. Pokud ale akceptujete jeho ryze sportovní charakter a začnete udržovat otáčky mezi 5,5 a 8 tisíci, dočkáte se úžasného výkonu, adekvátní dynamiky a skvělých odezev plynového pedálu. Můžete si pořídit 335i, nechat jí řádně upravit a mít auto v přímce stejně rychlé jako M3, ale nikdy s ní nedosáhnete možnosti tak přesně dávkovat plyn při hraničních průjezdech zatáčkami. Atmosféra je zkrátka atmosféra a mix výkonu a ovladatelnosti, kterým disponuje nový osmiválec, nemá u přeplňovaných motorů konkurenci.

Motory u BMW umějí jak málokdo a tento je dalším důkazem. Jedna malá skvrnka se ale na bílé holubici (s červeno-modrým pruhováním, samozřejmě) tohoto motoru najde. Je jím spotřeba.

Nic pro fandy CO2

Už při pročítání předchozího odstavce se ekologicky smýšlející čtenáři (máme-li vůbec takové) museli ošívat ve svých zelených kancelářských židlích. Osmiválcový čtyřlitr se čtyřmi sty koňmi, to je hotová noční můra. Dívat se ale na motory čistě skrze absolutní hodnoty spotřeby je nesmysl a relativně na tom byly agregáty BMW vždy mimořádně dobře. Ať vzpomenu na jakýkoli benzinový motor BMW od dnes důchodového 2,5 R6 se 191 koňmi až po 3,2 R6 s 343 koňmi, vždy šlo o motory, které vozu dodávaly vysokou dynamiku za neobyčejně nízké spotřeby. Mám-li hovořit k věci, pak právě šestiválec předchozí M3 patřil k malým zázrakům. Při svižné jízdě si řekl maximálně o 12-13 litrů, při hodně rychlé o 15 a pokud jste na chvíli ztratili smysl života, mohlo z toho být 18-20. Oprávněně jsem tedy očekával, že nová M3 bude podobně efektivní elektrárnou, ale nebylo tomu tak.

Varováním mohly být už testy zahraničních kolegů, kteří na tento fakt upozorňovali, ale osobní zkušenost je osobní zkušenost. Vzhledem k tomu, že jsme M3 měli k dispozici relativně krátce a mohli s ní najezdit ani ne tisíc kilometrů, jsme nemohli vyzkoušet všechny jízdní režimy, ale ty dva jsou dostatečně výmluvné. Při jízdě odpovídající maximu možností vozu se spotřeba zastavila na rovných 30 litrech na 100 km. To je opravdu hodně, v životě jsem nezažil „atmosféricky poháněný“ vůz podobné dynamiky, který by si při této jízdě řekl o tolik paliva. U myslitelných konkurentů se spotřeba v tomto režimu pohybuje kolem 21 litrů a to je dost rozdíl. Při běžnějším využití, tedy svižném silničním přesunu, se spotřeba pohybovala mezi 13 a 15 litry „na sto”. To už je hodnota přijatelnější, ale pořád o 3 - 4 litry vyšší, než je obvyklé.

Samozřejmě, spotřeba paliva není u vozu s cenovkou okolo 2 milionů Kč a adekvátními provozními náklady „nebenzinového charakteru“ žádným zlomovým argumentem pro či proti, ale určitě je to věc, která nepotěší. Už jen kvůli dojezdu, který s nádrží o objemu 63 litrů nebude při rychlé jízdě o mnoho vyšší, než u vozů značky Lotus.

Přesto motor hodnotím kladně, už jen kvůli jeho zvuku, výkonu a charakteru mu odpustíte leccos...