Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) Nová M5 je jedním z nejrychlejších sedanů světa a zatopit dokáže i supersportům. Svou rychlost ale spojuje hlavně s komfortem.

Spotřeba zklame spíše při pomalé jízdě

Dalším zajímavým aspektem motoru M5 je jeho spotřeba. Po zkušenosti s 650i jsem čekal menší horor, neboť tento vůz, disponující agregátem se stejnými základy a naladěním na 407 koní, neměl problém vzít si při hodně rychlé jízdě i více než 50 litrů benzinu. Co tedy čekat od M5 s podobnou hmotností, přepracovaným motorem téže koncepce a dalšími skoro 160 koňmi navíc? Šedesát, sedmdesát?

Očekávání to byla racionální, správná ale nikoli. Nevzala totiž v potaz jeden podstatný aspekt - že oněch 50 a více litrů spotřeby 650i bylo dáno spíše neefektivním fungováním motoru tohoto vozu při náročné jízdě, ne přirozenými energetickými nároky takové jízdy. A že v tomto režimu neefektivně funguje jeden agregát se stejnými základy neznamená, že tak bude fungovat i jiný.

Motor 50i je zkrátka optimalizovaný pro přece jen méně náročné využití a po stránce spotřeby funguje spíše tehdy, když po něm mnoho nechcete. U M5 její konstruktéři zjevně počítali s využitím náročnějším a motor i přes dramaticky lepší dynamiku vůz při jejím využívání „trpí” paradoxně mnohem menším apetitem. Onehdá jsem na okruhu v M5 beztak zažil více než 39,5 litru na sto (více palubní počítač neukáže), ale to je okruh. Pokud se na silnici dostanete přes 35 litrů při racionální rychlé jízdě (tj. ne neustálém zrychlování od 20 do 120 km/h či čemkoli podobném) trvající alespoň 50 kilometrů, pak u mě máte jednu plnou nádrž.

Velmi rychlý přesun pak zvládnete za 25-30, běžnější svižné ježdění s občasným využitím akcelerace vozu pak za 15-18. Za méně budete jezdit jen dosti neadekvátním stylem - už jet za 12-13 litrů znamená dávat si na spotřebu setsakra velký pozor a i když jsem zkusil i tradiční economy run s dosti pozoruhodnou spotřebou 6,4 l/100 km, takto se opravdu jezdit nedá. Znamenalo to držet se permanentně na sedmičku okolo 70 km/h a od auta nechtít prostě nic a kohokoli pomalejšího předjet z kopce na neutrál... Už pár zrychlení vyžene průměrnou spotřebu o mnoho litrů výše, zde jsou nároky vozu nezkrotné.

Zkrátka pokud máte pro dynamiku M5 využití, budete její spotřebou mile překvapeni. Za nějakých 25 litrů na sto budete dlouhodobě jezdit tak rychle, že opustíte myšlenky na pořízení soukromého tryskáče. Málo to jistě není, ale pochopte - máme tu 560 koní na dvě tuny, taková kombinace si s deseti litry při rychlé jízdě nemůže vystačit, to chce mnohem více vstupní energie.

Pokud si ale M5 koupíte spíše proto, abyste měli M5, pak se připravte na to, že za 18 litrů budete jezdit stejně rychle jako s 530d za 10. Zkrátka rozptyl mezi nízkou a vysokou spotřebou je relativně malý, přičemž začíná docela vysoko. Problém? Podle mě naopak - M5 je v tomto uzpůsobená primárně tomu, pro co byla stvořena a lépe to pro ní snad ani dopadnout nemohlo. Taková BMW vždy byla.

Na okruhu parník, na silnici tryskáč

Nová M5 se mi poprvé dostala do rukou na okruhu v Brně a řeknu vám bez okolků, že jsem z ní byl docela rozpačitý. Rychlá byla jako čert, o tom žádná, jenže vodit ji po této trati, třebaže nijak zvlášť technické, bylo příjemné jako stěhovat klavír. Vůz se i v tom nejostřejším nastavitelném režimu choval prakticky v v jakkoli rychlých zatáčkách docela těžkopádně a i když se před ním měli oprávněně na pozoru třeba majitelé M3 CSL nebo GTS, za jízdy jsem instinktivně sahal po cédéčku se soundtrackem k filmu Das Boot. Nic jiného jízda nepřipomínala.

Jenže hodnotit toto auto po svezení po tak specifické trati by bylo dosti unáhlené. Ano, M5 by se jako správně M mohla chovat i v takových podmínkách lépe, zvláště když to třeba podobně koncipovaný Jaguar XFR svede bez větších potíží. Ale nic to nemění na tom, že dvoutunová limuzína těchto rozměrů prostě není autem na okruh, ať má výkon jaký chce. A tak jsem si s jakýmkoli verdiktem počkal na svezení po běžných silnicích - právě pro ty byla M5 jistě stavěna především.

A musím říci, že dojem z jízdy po nich je docela jiný. Jistá plácavost auta na technické trati tím nezmizí a co všechno je třeba mu „odevzdat” při snaze dostat z něj maximum si ještě probereme, jenže to zkrátka není taková potíž. Jednak se na silnici málokdy budete samotného limitu dotýkat tak dlouhodobě jako na okruhu, ale co je ještě podstatnější - okruh je úplně specifické prostředí, které až na pár výjimek nikterak nekoresponduje s běžným provozem.

Však mi ukažte silnici, na které najdete takové zatáčky, které jsou pro okruhy typické - třeba první šikanu v Brně. Copak se někde takhle rychlá silnice stáčí o více než 90 stupňů doprava, aby podobné zatáčce následovalo ještě deset podobných, znovu alespoň pravoúhlých? To je umělé prostředí, ve kterém skoro permanentně zatáčíte do nikam, nikoli reflexe silničního ježdění. Tím zároveň odpovídám i na otázku, proč testujeme auta na silnicích a ne na okruzích - pokud nejde o okruhový speciál, nemá to smysl, silniční provoz vyžaduje úplně jiné kvality. Vůz, který může excelovat na okruhu, může v provozu selhávat a naopak. A právě to „naopak” docela dobře ztělesňuje nová M5.

Na okruh bych ji už nikdy nevzal, nemá to smysl. Je to jen extrémně rychlá nuda, možnost zlikvidovat auto za pár kol a nemít z toho nic víc než pěkný čas na stopkách. Na rychlejší silnici je to ale úplně jiná káva. Přidejte si k výše zmíněné dynamice, solidnímu zvukovému projevu a komfortnímu interiéru také poddajný podvozek, výborné odhlučnění a ve výsledku až neuvěřitelnou schopnost maskovat rychlost a máte na světě něco, co nelze nazvat jinak než...