Autoforum

Zástupce bavorské automobilky poprvé vstupuje do kompaktní třídy SUV a opět se zdá, že jeho pozice zde bude nějakou dobu neotřesitelná. Tahle čtyřkolka prémiové značky má styl, agilní jízdní vlastnosti, slušné jízdní výkony i užitečnou karoserii a nestojí tolik, co její větší bratříčci.

Mnozí se mohou divit, proč v Mnichově posílají další nový model do segmentu, kde léta kralovalo X3 a nyní se čeká na jeho nástupce. Jenže divit se přestanou, až se s novým X1 svezou. Design zřejmě vyvolá lásku u málokoho, závislost ale může způsobit jeho používání.

Novinka dokáže maskovat koncepci vysoké čtyřkolky díky dlouhému rozvoru 2 760 mm, neboť je postavena na platformě kombi trojkové řady. Ve srovnání například s VW Tiguan, který se zdá být hlavním sokem v segmentu kompaktních SUV, je rozvor X1 delší o neuvěřitelných 15,6 cm, zatímco celkově je o 0,3 cm kratší a dokonce o 14,1 cm nižší. Z tohoto srovnání by se dalo usuzovat na jistou disproporci celkových tvarů X1, ale z fotografií stejně jako v reálu něco takového vidět rozhodně není. Zejména krátký přední převis patří mezi typické poznávací znaky mnichovských automobilů a svými základními tvary X1 zapadá přesně mezi jedničkovou a trojkovou řadu.

Design vozu je kapitolou samou pro sebe. Snad až trochu přetékající přední část se výrazně podobá nové „sedmičce“, což má na svědomí nejen tvar světel a charakteristických ledvinek, ale také výrazný spodní spojler. Při pohledu na něj vás asi samotné napadne, že s předním nájezdovým úhlem to u tohoto automobilu nevypadá nejlépe a hodnota 18° to potvrzuje.

O mnoho sympatičtěji nepůsobí komplikovaná záď s mohutnými zadními sdruženými světly ve tvaru písmene „L“. Dole umístěný výfuk pak opět dokládá, že s terénem se při využívání tohoto automobilu zase tak úplně nepočítá.

Dlouhý rozvor zároveň přináší solidní vnitřní prostor. I když podběhy zadních kol zasahují do zavazadelníku, výsledný objem 420 litrů (při svislé poloze opěradel 490 l) je na zvyklosti BMW více než dobrý. Tuto hodnotu samozřejmě pozitivně ovlivnila absence rezervního kola a dokonce i sady na jeho opravu. X1 má totiž výhradně pneumatiky typu runflat, které i po defektu zvládnou omezenou rychlostí dorazit do nejbližšího pneuservisu, za což vás ovšem budou trestat svou nepoddajností při přejezdu jakékoli ostřejší nerovnosti. A že jich na našich s končící zimou přibývá... Je to zkrátka něco za něco.

Zavazadelník lze zvětšovat hned třikrát díky zadnímu opěradlu dělenému v poměru 40/20/40, což umožňuje mimo jiné vsunout do interiéru delší zavazadla (například čtvery lyže nebo dva snowboardy) při obsazení čtveřice cestujících.

Velmi dobrý pocit budete mít i z celkového ztvárnění interiéru. Nový terénní kompakt od BMW nabízí vedle dostatečného místa pro čtyři dospělé cestující nekonfliktní tvar palubní desky s perfektní ergonomií pro řidiče, pohodlná sedadla vpředu i vzadu (měnit můžete i sklon opěradla vzadu v rozsahu 31°) a také velmi dobrý výhled všemi směry.

Interiér testovaného automobilu působil vzdušně i díky rozměrnému střešnímu oknu, které je samozřejmě za příplatek stejně jako většina dalších komfortních doplňků. I když cenový základ všech modelů se zdá být velmi atraktivní, dostanete v něm pouze plnou bezpečnostní výbavu a za většinu toho ostatního si musíte příplácet, takže výsledná cena může být o pár set tisíc vyšší. Jedná se však o automobil prémiového segmentu, tak se zase není čemu divit... Pokud si to ale zákazník žádá, dostane, co je mu libo, počínaje systémem iDrive a konče luxusním koženým čalouněním, sportovními předními sedadly či špičkovým audiosystémem. Připlácet je třeba mimo jiné za střešní ližiny či velurové koberečky, grátis nedostanete ani tempomat nebo bi-xenonové světlomety, jejichž součástí jsou světelné kroužky okolo hlavních světlometů pro denní svícení. Kdo však má zkušenosti s nákupem BMW, překvapen nebude. I tak jsou základní ceny nového X1 sympaticky nízko, vždyť za nejlepší dieselovou verzi zaplatíte necelých 900 tisíc korun.

Pod kapotou testovaného modelu pracovala největší dieselová chlouba mnichovských motorářů, kterou představuje celohliníkový dvoulitrový čtyřválec se stupňovitým přeplňováním dvěma turbodmychadly a čtvrtou generací přímého vstřikování common-rail o výkonu 150 kW. Technologie Variable Twin Turbo spojuje dvojici nestejně velkých turbodmychadel v jeden celek. Zatímco v nízkých otáčkách reaguje na sebemenší sešlápnutí plynového pedálu menší turbodmychadlo, ve vysokých otáčkách dodává potřebný plnící tlak velké turbodmychadlo. Nové piezoelektrické vstřikovače pak pracují s tlaky až 200 MPa. Motor nabízí dostatek výkonu v každém okamžiku od nějakých 1 500 ot/min, aniž by se výrazným projevoval způsobem turboefekt, a nijak vám nepřijde omezující, že červené pole otáčkoměru začíná již na hodnotě 5 000 ot/min.

Model xDrive 23d nabídne dynamiku blížící se zatím jediné zážehové verzi xDrive 28i poháněná třílitrovým šestiválcem. Pokud ji ale nebudete využívat, jiné hodnoty vykáže průměrná spotřeba paliva. I když kombinované „laboratorní“ spotřeby výrobce (6,3 litru na 100 km) jsem nedosáhl, okolo 7 litrů motoru již automobilu pro pohodovou jízdu vystačí. Při vysloveně sportovní jízdě brzda-plyn se ale spotřeba dostane i přes 15 litrů nafty, takový způsob užití přeplňovaným motorům zkrátka nesvědčí, a to ani těm naftovým. Pro takové ježdění si ale X1 23d koupí asi málokdo a při běžném použití by 65litrová nádrž měla vystačit na cca 800 km jízdy.