Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Od dob první generace vozu jménem Focus RS má těcho sedm písmen mezi automobilovými nadšenci skvělý zvuk. Obhájil „FRS“ své výsostné postavení mezi rychlými kompakty i ve své druhé generaci? Zkusili jsme jej v úplném extrému a víme vše potřebné.

Motor není žádné „dřevo”...

Pojďme ale rychle k tomu, oč tu skutečně běží. Nebo spíše tomu, co tu běží, co tu cválá. Je to partička 305 koní, což je stádo naprosto mimořádné. Neexistuje žádný jiný kompaktní hatchback, který by se výkonem Focusu RS byť jen blížil. Situace na trhu vypadá, jako by si jeden z členů kartelu najednou začal dělat co chtěl. „Řekli jsme přece 265 pánové, tak proč nám to kazíte?” Jako bych slyšel znít tuto výčitku na videokonferenci kapitánů světového automobilového průmyslu, na které se Alan Mulally jen provinile dívá do stolu. Audi S3, BMW 130i, Renault Mégane RS, Volkswagen Scirocco R, nebo VW Golf R - všechny tyto vozy mají jakoby náhodou (dobrá, u „koncernových“ aut to až taková náhoda není) přesně 265 koní, ani Mazda 3 MPS se svými 260 hřebci partu netrhá. Ale Focus RS ano, ten má o plných 40 kobyl, tedy 15 procent výkonu navíc. A to u auta této třídy není málo.

Otázkou ale samozřejmě bylo, jak se tento motor bude chovat v praxi. Výkon je na papíře hezká věc, ale pokud je dostupný jen ve velmi úzkém pásmu otáček, nechá na sebe dlouho čekat a motor tak ve výsledku působí těžce a nepřátelsky, raději si odpustíte pár desítek koní a zajdete si pro 265 atmosférických hřebců BMW 130i, které vedle znuděných valachů mnohých turb působí pocitově jako luční koníci na steroidech.

Jenže motor Focusu RS takový není. Nechci říci že vůbec, to ne, ale čekal jsem těžký a neochotný projev s velkými prodlevami na pokyny vydávané plynovým pedálem. Prodlevy tu jsou - ať už od motoru chcete kdykoli cokoli, pár desetin sekundy si na to počkáte (třeba i při rychlém přechodu z plynu na brzdu budete chvíli bojovat se stále zrychlujícím motorem), nicméně to je o dost méně, než by bylo možné od takto „nafoukaného“ agregátu očekávat. Navíc i přesto motor působí dojmem, že má velkou chuť do života.

Je to dáno především opravdu vysokým výkonem v nízkých a středních otáčkách. Turbo účinně dopuje motor litry vzduchu už před dosažením dvoutisícové hranice otáček a když se dostanete nad tři tisíce, máte k dispozici už tolik výkonu, že doslova nevíte co s ním. Motor je opravdu nebývale živý a dává zapomenout na těžké turbomotory podobných výkonových parametrů, které bylo možné ještě tak před deseti lety najít v japonských Evech a STi.

Na rozdíl od nedávno testovaného 2,0 TFSI v Sciroccu má docela jiný průběh výkonu, který se naopak zmiňovaným japonským čtyřkolkám blíží. Má doslova „nakopané“ středy, zatímco TFSI má lineární průběh výkonu vrcholící v nejvyšších otáčkách. Bylo to pro mě překvapivé, u předokolky je tento postup velmi riskantní, neboť náhlé nárůsty výkonu v nižších otáčkách mohou pořádně potrápit přilnavost předních pneumatik. Ale za chvíli uvidíte, proč si Ford může takové naladění u Focusu RS s předním pohonem dovolit...

...spotřebou paliva ale neoslní

Výkonný turbomotor je miláčkem provozovatelů čerpacích stanic a i v případě motoru Focusu RS mám pro každého z nich skvělou zprávu: vaše láska k němu může zahořet plamenem tak jasným, jako by vzplála celá vaše pumpa...

Focusu RS se zkátka chce k benzince tak, jako se jeho motoru chce do života. To jest velmi. Ale abych jen nestrašil, spotřeba není tak tragická jako třeba u Imprezy STi, kde 300 koní na kolech znamená o 40 litrů v nádrži méně za sto kilometrů jízdy, ať jedete, kde jedete. I z Focusu RS „jsem dostal“ spotřebu 39,5 litru na sto, ale jen při výjezdu na alpský Grossglockner, což značí převýšení přes 1 500 metrů na pár desítkách kilometrů silnice a za více než 20 litrů na sto zde ostřeji pojedete i se stočtyřicetikoňovým turbodieselem. Čili to opravdu není hodnota srovnatelná s provozem vozu kdekoli jinde, takových silnic je na celém světě jen pár.

Jinak se spotřebou při rychlostních radovánkách vejdete do 30 litrů benzinu na 100 km, i když budete mít odvahy na rozdávání a to vlastně není tak špatné. Běžné ostré jízdy zvládnete mezi 20 a 25 litry. Pokud si „FRS“ vyberete pro denní ježdění a bláznění si necháte na víkendy, pak se při pouze nárazovém opření pravé nohy o podlahu dočkáte dlohodobé spotřeby mezi 13 a 15 litry. S motorem se jinak dá opravdu pomalu jezdit i za 8 až 10, ale jistě tušíte, že pro tuto jizdu s tak parádním náčinním naleznu jediné slovo: hřích.

Buď jak buď, spotřeba v extrému není výrazně vyšśí než u 2,0 TFSI 265, navíc Focus umí být i relativně úsporný. U Scirocca se vysoké spotřebě prakticky nedalo vyhnout, s Focusem to při troše snahy jde - např. při již poklidném přesunu jízdou do nejvýše 160 km/h na dálnici a do 120 km/h na cestách s obousměrným provozem dosáhl spotřeby jen lehce přes 10 litrů na sto kilometrů, tohle byste se Sciroccem R nedokázali, ani kdybyste se rozkrájeli. Spotřeba motoru „FRS“ tak má na rozdíl od 2,0 TFSI větší rozptyl, ale oběma směry. Umí „sežrat“ o něco více, ale i o dost méně. Co je vám bližší, to si řekněte sami, pokud právě mezi těmito dvěma vozy váháte.

Excelentní trakce i jízdní vlastnosti

Vysoká spotřeba paliva mě obvykle štve, koho také ne. Platí to ale jen pokud je neadekvátní, nejen dodávanému výkonu či rychlosti, ale i obecně tomu, co dokáže vůz dát vám. A když řeknu, že Focus RS vám umí za nějakou osmnáctilitrovou kombinovaou spotřebu nabídnout zážitek takový, jakým je večer v La Scalle pro milovníka opery, pak jen nesměle naznačuji, co všechno tohle auto dokáže.

První neuvěřitelnou devizou je trakce. Kdo by to čekal, vždyť třistakoňová předokolka na papíře vypadá jako postrach kohokoli, kdo chce snadno dostat vysoký výkon na asfalt. Jenže Focus RS má přední samosvorný diferenciál, který spolu s celkovým pojetím přední osy dělá doslova zázraky. Doslova. Je pozoruhodné, jak lze udělat ze slabé stránky nečekanou přednost. Je to tak neuvěřitelné, že se sám nyní zdráhám vám popsat výsledek, abyste mě němeli za blázna, zkorumpovaného pisálka či prostého hlupáka.

Že Focus RS dostane svých tři sta koní na asfalt docela snadno, to jsem poznal hned poté, co jsem s ním začal jezdit. Jenže to bylo sucho. Určitě vám vůz této koncepce ani za takových okolností nedovolí prostě spojku se zařazenou jedničkou s otáčkami motoru na čtyřech tisících a prostě vypálit, na to si musíte pořídit čtyřkolku. Jenže čekal jsem něco jako nekonečné „telegrafování“ plynem až tak do 120 km/h, kdy by se po přeřazení na čtyřku mohla přední kola chytit a já bych mohl konečně klidně pokračovat v jízdě. Chyba lávky... Na jedničku vůz veškerý výkon skutečně nepřenese, ale i tak jej lze s trochou citu poslal efektivně na kola většinu. Na dvojku už ale můžete prostě dát plný a jet, kola se budou smýkat jen naprosto minimálně a navíc to skoro vůbec nedají znát. Na další rychlostní stupně už pochopitelně problém není a to ani v zatáčkách, u samosvoru můžete na nějaké hořící odlehčené kolo absolutně zapomenout. Ale k tomu se ještě vrátím.

Když jsem však jel do Alp, modlil jsem se za jediné - ať je sucho, to budu s Focusem všech vraceček král. Asi tušíte, jak to dopadlo. Mé modlitby vyslyšeny nebyly a lilo jako z konve. Zničený test i výlet? To druhé možná, ale to první v žádném případě. Kdo zná cestu na Grossglockner, ten zná její základní charakteristiku - převýšení až desítky procent, utažené vracečky a když prší, tak to vše doprovází teploty kolem 10°C i na vrcholu léta a pochopitelně mokré silnice plné stékající vody. Na něčem takovém posílat přes přední kola na asfalt 300 koní? Nemožné.

Další omyl. Doteď jsem nepochopil, jak se to lidem od Fordu povedlo, ale vyjíždět za uvedených podmínek z vraceček nebyl při jen elementárním citu v pravé noze vůbec žádný problém. A to až do té míry, nebylo ani nutné čekat na srovnání kol. V druhé půlce zatáčky stačilo jíz postupně až na plný na dvojku, pak na trojku již rovnou s plným plynem a vzhůru do další zatáčky. Focus RS mezi vračekami poletoval jako zběsílý teplota-neteplota, mokro-nemokro. Jedním slovem fantazie.

Trakce předních kol navíc pomáhala i výborným jízdním vlastnostem. Těch u Fordu dosáhnuli úplně jinou cestou než u srovnatelného Scirocca R. To je trvdé, pevné, připomene motokáru. Focus ne, tvrdý je tedy pochopitelně také dost, ale jeho podvozek je přesto mnohem poddajnější. Ford je známý především hodné agresivním řešením kinematiky zadní nápravy, která vůz dělá až přetáčivým a přesně takové řešení je použito i u Focusu RS.

První desítky, možná i stovky kilometrů vás tohle řešení nenadchne, bez okolků. Ano, vůz se vrhá do pomalých zatáček po hlavě a dovolí vám projet krátké utažené šikany s nebývalou lehkostí a vysokou rychlostí, jenže tohle auto má 300 koní a takové chování podvozku přece musí být ve vysokých rychlostech na obtíž. A skutečně to tak působí. Zatímco ono Scirocco R vám dodá i ve 200 km/h pocit, že jste nájezd do té rychlé zatáčky sakra přecenili a mohli jste jet klidně 220, Focus je úplně jiný. V první rychlé vám začne pod rukama jako by plavat tak, že začnete na rychlo do diktafonu namlouvat závěť.

Tohle jsem čekal, ale i tak mi trvalo dlouho, než jsem tohle řešení i u „FRS“ ocenil. Chce to zkrátka zvyk, ale pokud se naučíte s na první pocit vlající zádí pracovat, dosáhnete i ve vysokých rychlostech úchvatně rychlých průjezdů. Je třeba více řídit plynem a méně volantem - lehké ubrání plynu je třeba i ve 180 km/h schopné začít vám rovnat záď do ostřejšího poloměru a pokud tento pohyb následuje opětovné přidání, které tento pohyb zneutralizuje, můžete si pohrávat s laděním rychlých průjezdů až do „zblbnutí“. Pokud k Focusu RS přistoupíte jako k Sciroccu R, budete zklamaní, pokud se mu ale pokusíte porozumět a vyjdete mu vstříc, zjistíte, že má v rychlých zatáčkách i na supersporty docela jiné třídy. I k tomu se podrobněji dostanu později.

Závěrem této statě je třeba řici, že bravurní trakce přídě má velmi pozitivní vliv i na jízdní vlastnosti jako takové. Ne, že by jim nějak zvlášť pomohla, ty jsou dány především jinými nastaveními, ale prostě je nekazí. Zatímco u zadokolky je to něco obvyklého, přední pohon dokáže jinak parádní chování podvozku v zatáčkách nepěkně pokazit. To diferenciál Quaife a řešení přední nápravy RevoKnuckle prostě nedělá a dokáže výkon na kola posílat tak dobře, jak je to jen možné.

Poznal jsem v životě stovky aut a zcela s čistým svědomím říkám: tohle je předokolka s nejlepší trakcí, kterou jsem kdy v životě poznal, opravdu doteď nechápu, jak se z této koncepce podařilo vydolovat tolik. Navíc jsem si porozuměl i s naladěním podvozku a ve výsledku kvituji i jízdní vlastnosti jako celek, jakkoli uznávám, že tento přístup nemusí být vlastní každému a případné preferenci třeba zmiňovaného Scirocca R naprosto rozumím.