Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Honda testovanému provedení Civicu říká Sport. No, přenosy z olympiády v něm asi poslouchat půjde, ale jinak tu jde o něco docela jiného.

DieTEC

Než usednete do nového Civicu, musíte z hlavy vyhnat vzpomínky na to, že Honda kdysi dělala sportovně laděná auta. Když si jen vzpomenu na dávnou jízdu s úžasnou, stošedesátikoňovou atmosférickou šestnáctistovkou, která mi za jízdy svým pilovitým projevem prováděla lehkou lobotomii... Né, už jsou tu zase. Jděte pryč, protivné myšlenky, s tímhle dnes Civic nemá nic společného.

V praxi naštěstí zapomínáte snáze, stačí za volantem spatřit zelené tlačítko ECON se symbolem stromečku a už víte, že dnes hrají prim jiné hodnoty. Naštěstí nemám k dávným Hondám nějaký hluboký citový vztah, a tak to prostě beru - hraje se na ekonomiku provozu a v tomto alespoň motor testovaného Civicu funguje na jedničku.

Říká si i-DTEC, v zájmu trochu úsměvné vazby na věhlasné benzinové VTECy, ale dost dobře by si mohl říkat i DieTEC. A to nikoli proto, že by byl „chcíplý”, ale proto, že za jízdy drží celkem striktní naftovou dietu.

Jde o jeden z nejúspornějších, takto výkonných stopadesátikoňových dieselů, které jsem kdy poznal, a to přesto, že má až zbytečně velký objem - 2,2 litru. Automobilka slibuje zdánlivě nereálné hodnoty spotřeby 5,2 litru nafty ve městě, 3,9 litru mimo něj a 4,4 litru v kombinaci, ale v praxi se s podobným, nebo i ještě nižším apetitem jezdit dá.

Pokud se se Civicem i-DTEC rozparádíte, dostanete se někam ke 13 litrům spotřeby, dále ne. Už to není špatná hodnota vzhledem k dynamice, kterou vůz dokáže předvádět (ještě se k ní dostanu), málokterý takto silný diesel dokáže svůj apetit při ostré jízdě držet výrazně pod patnáctilitrovou hodnotou, spíše míří nad ni. Ještě mnohem zajímavější představení ale předvede, když od něj budete chtít jen dynamické minimum.

Při takřka třicetikilometrovém mimoměstském economy runu s opravdu maximální snahou o snížení spotřeby a držení okamžité rychlosti převážně okolo 75 km/h jsem se dostal až na hodnotu spotřeby 2,5 litru nafty na sto kilometrů. To je číslo, které připomene někdejší úspornost Hyundai i30, ostatně Civic k němu má dosti blízko ve vícero směrech.

V pětasedmdesátikilometrové kombinaci při dodržování rychlostních limitů nedalo větší práci dosáhnout výsledku 4,1 „na sto” a až rychlejší jízda začne tlačit apetit motoru k pětilitrové hranici. Jezdit za 6 už znamená pohyb desítky kilometrů v hodině nad rychlostními limity a jakkoli rozumnou rychlou silniční jízdu zvládnete do osmi.

Co s tím dělá režim ECON? Asi nic. Kolega mě při hovoru o tomto Civicu nalákal na nějaké sbírání zelených stromečků, ale myslím, že jsem jezdil úsporně až běda a stromky nikde, na palubce pořád svítil jediný. Nevysledoval jsem přitom ani dramatický rozdíl v projevu motoru, ani v jeho spotřebě. Prostě úsporný je vždy a to je dobře.

V toto směru není motoru co vyčíst, vzhledem ke svým možnostem je až mimořádně střídmý. Jak ale asi už tušíte, zadarmo to není.

Ovšem na začátku procedury

Motor nesporně dodržuje přísnou naftovou dietu, sám se ale chová dosti těžce - zhubnout do nějakého mrštného střízlíka ještě nestačil.

Je to až podivné, neboť při zdvihovém objemu 2,2 litru a výkonu 150 koní by motor neměl tolik „viset” na roztočeném turbu, leč visí. Jeho projev v nízkých otáčkách je dosti mdlý, opravdu k životu se má až od poctivých 2 000 ot./min a ani poté nepřichází s žádným dramatickým nástupem výkonu.

To na jednu stranu není špatně, je to ale spojeno i s velmi citelnými prodlevami turba, se kterými se přitom nepotýkáte jen při stoupání z nejnižších otáček, ale prakticky pořád. Můžete motor klidně vytočit k maximu použitelných otáček, tedy k necelým 4 500 ot./min a stejně si při přeřazení na další stupeň musíte počkat, než se motor začne mít k životu. A to jsme někde ve 3 000 ot./min, kde by se podobná prodleva konat neměla. To samé se děje i když pouze zintenzivníte již započatou akceleraci, prostě vždy.

Není to přitom prodleva v reakci na plynový pedálu, na ten motor reaguje velmi rychle a živě. Tedy na volnoběh. „V tahu” reaguje už jen rychle, tedy okamžitě začne něco dělat, jen na výraznější akceleraci si chvíli počkáte. Vzhledem ke zmíněnému to přičítám spíše snaze postavit primárně úsporný projev motoru a tedy nějakému elektronickému omezení nástupu výkonu. Ale může jít stejně dobře i o mechanický limit (velké turbo s pomalejším nástupem, kdo ví), to se z pozice řidiče poznat nedá.

Tento fakt na každý pád omezuje vnímání reálné dynamiky vozu, která je jinak nesporně velmi slušná. Bez svižného nástupu výkonu ji zkrátka chtě nechtě vnímáte jako nevýraznou, realitu si ale uvědomíte, když i přes docela dlouhé převody manuálního šestikvaltu dosáhnete na jakékoli delší rovince rychlosti 217 km/h, tedy maximální udávanou rychlost (a že si toho hned tak nevšimnete, protože auto zůstává z hlediska všech projevů - včetně těch zvukových - naprosto v klidu). Škoda jen, že přesně na stejné hodnotě se nachází elektronický omezovač, takže více si zkrátka nesjedete. K čemu je dobrý, to jsem vážně nepochopil.

Alespoň stručnou zmínku si zaslouží i zvukový projev, který je docela utlumený, ale jinak dost specifický. Za studena si motor s chutí zarachtá, po zahřátí už si jen sem tam „rachtne”. Velmi potlačený je i jeho někdejší hvízdavý zvuk připomínající staré nákladní Tatry, občas k zaslechnutí ale je. K tomu je sem tam slyšet i turbo a když se to všechno střídá, je to opravdu zvláštní symfonie. Ale aspoň mě nějak výrazněji neobtěžovala.

Pohodář i do silniční nepohody

Mdlejší projev z dynamiky je o to mrzutější, že auto je jinak solidně ovladatelné. Už jsem zmínil, že motor na volnoběh reaguje na plyn velmi živě a když se k tomu přidá čitelná a krátká spojka spolu se solidně naposilovaným brzdovým pedálem s krátkým chodem, je i řazení s meziplyny při brzdění radostí. Také samotné řazení je povedené - krátké, přesné, jen trochu zadrhávající. Ford to není, nadprůměr ale ano a zvláště v kombinaci s umístěním řadící páky velmi blízko volantu je i práce s ním příjemná.

Dojem kazí „playstationové” řízení s poctivě nulovou zpětnou vazbou, ale aspoň přijatelné naposilování a čitelné chování kolem středové polohy z něj dělá použitelný kormidelnický kus. Skoro byste díky tomu všemu mohli začít mít pocit, že s tímto Civicem můžete i pořádně zajezdit, ale není to tak docela pravda.

Už první ujeté kilometry totiž odhalí velmi komfortní naladění podvozku. Na pobořených českých cestách je to fajn, podvozek i přes svou technicky nevyspělou koncepci filtruje nerovnosti tak z 90 % jako nové Hyundai i30 a to znamená i 90 % toho nejlepšího, co kdy kdo v této třídě nabídl. Podvozek je skutečně tichý, jemný a poddajný. Jenže s tak dobrými jízdními vlastnostmi jako Hyundai tyto vlastnosti kombinovat nesvede.

Opět od nich není tak daleko, ale je znát, že je naladěný o něco měkčeji. Při čistých průjezdech zatáčkami to problém není, karoserie se výrazně nenaklání a nedává tak znát známky nejistoty, pod ostrými brzdami ale poznáte, že měkkosti je o něco více, než by bylo zdrávo. Zadní osa se příliš nadlehčuje a potýkat se třeba s nenadálým brzděním při průjezdu rychlejší zatáčkou není úplně příjemné.

V nižších rychlostech vše funguje dobře, však vůz má relativně krátký rozvor a v pomalých zatáčkách bych jej označil i za nadprůměrně mrštný, ve vyšších to ale při jiné než přímé jízdě zkrátka není ono. Pořád se s něčím tak trochu musíte lehce prát, korigovat to. Věřím, že s citelně lehčím benzinovým motorem funguje tento „setup” citelně lépe, s tím dieselovým ale neustále cítíte, jak se ona měkkost pere s více zatíženou přídí.

Pokoušet lámání rychlostních rekordů vás zkrátka se Civicem 2,2 i-DTEC rychle přejde, třebaže výkon motoru by k tomu sváděl. Pokud jej ale přijmete jako auto pro komfortní přesuny po českých okreskách, při kterých ještě budete vědět, že řídíte (to beru jako plus...), pak mu budete jen máloco vyčítat.