Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Je odvážný, luxusní a jízdně údajně revoluční. Q50 chce přepsat pravidla segmentu, v němž kralují Němci. Má reálnou šanci uspět?

Komfort není sport

„Ředitel výkonu” Sebastian Vettel buď na vývoj vozu neměl podstatný vliv, nebo to, že je dobrý pilot, neznamená, že je i zásadní vzpruhou pro vývoj. A nebo s Q50 prostě nemohl mnoho nadělat. Mám k tomu pádný argument, jelikož z 1,75 tuny vážícího korábu sporťák z podstaty zázraky vyždímat nejde. Při běžné jízdě po českých silnicích vás navzdory tužšímu naladění a osmnáctkám navlečeným do pneumatik run-flat dokáže vůz příjemně hýčkat, aniž by dával podvozek najevo, že nejede po nejvhodnějším povrchu. Rázy se do kabiny přenášejí jen ve velmi omezené míře - vždy jde jen o lehké ducnutí, nic rušivého. Popasuje se rozbitým asfaltem lépe než konkurenti s podobnou výbavou. Padesátce se nelíbí až výraznější příčné nerovnosti, na nichž občas nepříjemně odskakuje stranou, ale se zbytkem silnic se pere s grácií a nadhledem.

Zároveň se nechává zatáčkami vodit bez výrazných náklonů karoserie a dá řidiči jednoznačně pocítit, že nemá dvojité lichoběžníky vpředu a víceprvek vzadu jen tak pro nic za nic. Do zatáček se zakusuje ochotně. Přesto ho limitují vlastnosti, které nepoznáte na dálnici a určitě ani na jiné rychlostní silnici. Přilnavost a stabilita je v takových teritoriích velmi dobrá, do chvíle než si s ním sjedete naplno na okresce. Brzdy to zvládají statečně a co ten zbytek?

Zatímco v přímce se můžete i po rozhoupané silnici „rozhulákat“, co hrdlo ráčí, v zatáčkách budete muset být mnohem obezřetnější. Odtažitější řízení už jsem zmínil, dále je tu ona vysoká hmotnost, která se postará o svižnější přechod z počáteční neutrálnosti k pozvolné nedotáčivosti, a tu plynem jen tak nespravíte. Bude potřeba ubrat a uklidnit se. Jen tak se netrhá a dobře se vede, jenomže vy z něho každou pikosekundu cítíte, že jeho revírem nejsou střídavé klikatice.

Ano, dá se s ním jet rychle, ale ve finále je to celkem nuda. V nějakém slalomu by si nevedlo Q50 špatně, na mrštnost trojkového BMW ale podle mého soudu nedosahuje. Nemá adaptivní tlumiče, a tak si musí vystačit pouze s jedním naladěním, jenž ho v tomto případě posunují blíže k pohodlí než nějaké sportovnosti. Je tužší, ale jen tak, aby to nevadilo posádce. Pokud jste tedy slyšeli něco o hbitosti atleta, raději se přelaďte na vlnu dobrosrdečného gentlemana, který už v životě něco zažil a nemá potřebu o trhání rekordů a pneumatik.

Zadní pohon a dokonce i zcela deaktivovatelná stabilizace je fajn věc, ale s odtažitým, klidně přesný řízením či maximální snahou o přibržďování kol v zatáčkách napovídá, že byste s ním měli raději jezdit raději plynule a bez zbytečných kaskadérských kousků. Při testu se mi několikrát stalo, že se mě předkolizní systém pokoušel přitahováním pásu připravit na nehodu, která ale ve skutečnosti ani v nejmenším nehrozila. Koukám se na to jako na poselství o skutečném charakteru - reklama říkající, že i komfort je sport, chápu jako primární snahu o pohodlí, v tom je Q50 skutečně u vrcholu.

Q50 220 CDI 7G-Tronic? Proč ne

Pod přední kapotou si prostřednictvím spolupráce aliance Renault-Nissan s Mercedesem našel místo podle dřívějších zpráv opravdu motor ze Stuttgartu. S takovým kusem auta by bylo na místě sáhnout po nějakém šestiválci, jenomže Infiniti pro svojí nehybridní verzi vytáhlo ze skladu menší naftový agregát a přibalilo k testovanému modelu navrch ještě sedmistupňovou automatickou převodovku 7G-Tronic (příplatek 55 tisíc korun). Škoda, že to nedovolí prozkoumat jednotlivé komponenty, jak hrdlo ráčí, ale dnes nelze jinak.

Čtyřválcový turbodiesel (všem dobře známý pod označením OM 651) s objemem 2,1 litru a jedním turbodmychadlem je uložen podélně nad přední nápravou, přičemž disponuje naprosto stejnými parametry (125 kW) jako jednotka stuttgartského soka. Od Infiniti sice nedostal do vínku systém pro vstřikování močoviny, ale všem včetně mě, které netrápí, že bude Q50 splňovat jen Euro 5, to může jedině potěšit. Z hlediska funkčnosti pomáhají ke kultivovanějšímu běhu pozměněné vstřikovače a upravené sání.

Co se nachází pod kapotou, pozná přihlížející hned po nastartování, kdy motor navenek charakteristicky a celkem hlasitě nýtuje. Po usednutí za volant se ovšem obavy rozplynou a nezbude už nic jiného, než smeknout před výtečným odhlučněním interiéru. Výkon 170 koní údajně stačí ke zrychlení na stovku za nijak dramatických osm a půl sekundy. Na druhou stranu je až šokující, jak taková kombinace funguje ve skutečných podmínkách - kila nekila. Při jízdě tenhle motor na luxusní kolos úplně stačí. Dynamicky je s ním navzdory pomalejší a občas i váhavé převodovce Q50 vážně svižné, k akceleraci ho nemusíte přemlouvat ani při rychlostech daleko za hranicí dálničních limitů. Navíc umí být kouzelně tichý až do 180 km/h, na čemž se svým dílem podepsal i výtečný součinitel aerodynamického odporu (0,26).

Charakterně je motor rozhodně snesitelný. Nejlépe se projevuje ve středních a klidně i o něco vyšších otáčkách (řekněme kolem 3 500 ot./min), jakž takž fungovat ale svede už kousek nad volnoběhem a když je potřeba, roztočí se bez váhání až někam k 4 600 ot./min v poměrně solidním kvapíku. Tohle vše mu dává potenciál na docela pohodové předjíždění i další zrychlování. Zatímco při pohodové jízdě neruší posádku ani v nejmenším, pod tíhou akcelerace je o řád hlasitější. Jen tohle by mu ale nakonec mohlo být vyčítáno.

Něco podobného platí pro převodovku. Nároky standardní jízdy naprosté většiny řidičů vyhovět svede, protože zvládá hladké změny rychlostních stupňů a nikterak nestrádá ani v oblasti délky převodů. Na dálnice je tu delší šestka a sedmička. Manuální změny lze v testovaném autě provádět pouze voličem převodovky (nikoli „pádly”), ale jen do chvíle než vytane najevo opět spíše pohodová povaha. Psa ochotného poslouchat na povel z ní nevycvičíte, na to je tvrdohlavá až běda. Při razantnějších rozjezdech si dává nepříjemně na čas, i když totéž platí pro jím vybavené Mercedesy, v manuálním módu zase nedává svobodu. V poloze D se jí daří zdaleka nejlépe.

Největší devízu tohoto tandemu (motor a převodovka) nacházím v reálně nízké spotřebě paliva, neboť s naftovou Q50 dokážete dálniční stotřicítkou cestovat opravdu do šesti litrů nafty (na sedmičku točí jen 1 950 otáček), při svižném tempu však stále udržíte apetit pod hranicí devíti. Bez ohledu na jízdní styl jsem za celý test neviděl na palubním počítači nic vyššího než 12 l/100 km, při ekojízdě ale byla má snaha završena i výsledkem, o němž hovoří udávané hodnoty. Až ve městě se pohybovala do osmičky. Průměr 7,2 litru svižně s velkým obsahem velkoměstských toulek nelze považovat za nic jiného než úspěch - za něco, co bude každému majiteli Q50 dělat v kombinaci s velkou 74litrovou nádrží radost.

V souvislosti s motorem a převodovkou si neodpustím ještě jednu poznámku, která směřuje na adresu ovladače jízdních režimů (Infiniti Drive Mode Selector). Motor, respektive jeho reakce na sešlápnutí plynu se dá nastavovat pouze v tandemu s převodovkou - ve třech režimech. Když tedy žádáte (jako jsem žádal já) lepší odezvu a zároveň nechcete, aby automat udržoval nižší kvalty, budete mít vážný problém. Možná ale zůstává deaktivace všech až příliš aktivních jízdních pomocníků, které z řidiče dělají opravdu jen uživatele, je tu i vlastní režim ke konfiguraci přesně na míru. Jak si stojí ostatní výbavou?

Každá paráda něco stojí, u Infiniti ale ne tolik

Každá verze Q50, snad vyjma té zcela základní s látkovým čalouněním, disponuje natolik slušnou výbavou, že pomalu není potřeba za cokoli připlácet. V tomto ohledu dává konkurentům klasickou japonskou lekci. Jenomže si asi dokážete představit, kdo by si chtěl koupit oholené Infiniti. Proto je tu vyšší výbava Premium. Má vyhřívaná kožená sedadla i volant, multifunkční ovladače, elektrické ovládání všech oken a zrcátek, couvací kameru, dvouzónovou klimatizaci, tempomat, LED světla pro denní svícení, audiosystém s USB, bluetooth, oba zmíněné dotykové displeje, bezklíčkový přístup, i celou sadu bezpečnostních systémů. To vše dostanete spolu s naftovým motorem už od 926 tisíc - také dobrá cena.

Testovaná verze však jako demonstraci přivezla úplně všechno, co je možné objednat. Takže ve výsledku jsem jezdil s autem, u něhož musíte připočíst 55 tisíc za automatickou převodovku následovanou výčtem všech myslitelných paketů. Balíček multimediální výbava přihodí audiosystém Bose a navigační systém (80 960 Kč), prvky pro pohodlí (za 15 180 Kč) přidají parkovací čidla a lepší klimatizaci, dalších 38 tisíc připlácíte za zobrazování tlaků v pneumatikách, synchronizovaná zpětná zrcátka pro couvání, inteligentní klíč s pamětí a elektricky stavitelný sloupek řízení, elektrická přední sedadla s pamětí nebo elektricky stavitelnou bederní opěrku řidiče. Stále nejsme na konci.

Adaptivní LED světlomety s inteligentními dálkovými světly a soustavou kamer snímajících okolí vozu vyjde na 32 890 korun. Ono avizované adaptivní řízení s aktivním udržováním v pruhu bude stát 25 300 korun. Paradoxem je, že zrovna tenhle příplatek je součástí vyšších stupňů výbavy včetně Sportu a u té by se zrovna hodilo, kdyby ho ze specifikace Infiniti vypustilo a nabídlo také za dodatečné peníze.

Posledním paketem je balíček bezpečnostních prvků - například s adaptivním tempomatem (pro celý rozsah rychlostí), systémy pro sledování mrtvého úhlu a nechtěného opuštění jízdního pruhu, nouzovým brzděním, varování před srážkou a podobnými, což stojí 65 300 korun. Zde by zase potenciální zákazníci ocenili, kdyby šlo objednávat jednotlivé prvky samostatně. Střešní okno vychází na 30 tisíc, metalíza na 20 tisíc, sklopné a dělené opěradlo zadních sedadel na dalších deset. Pokud k tomu ještě přidám hliníkové dekory, nakonec dělá příplatková výbava testovací Q50 celkem 370 tisíc. Na první pohled pěkná rána, na druhý je takový komplet stále levnější než u konkurence, která řadou zmíněných věcí ani nedisponuje.