Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Cee'd SW s lepší benzínovou jedna-šestkou doplňuje obrázek nabídky korejského koncernu. Neoslní tolik jako hatchback, ale ani nezklame.

O výkon je potřeba si říct, je ale levný

První velký otazník testu máme vyřešen, druhým je atmosférický čtyřválec 1,6 GDI. Není u nás v redakci poprvé, už jsme se s ním svezli v Hyundai Veloster. Tam byl nazván dobrým základem a je otázkou, jak se u Cee'du zhostí úlohy být vrcholnou motorizací. Nejdříve se ale zase vrátím k testu i30 kombi. Autor se tam zamýšlí nad tím, proč Hyundai vůbec nabídlo k odzkoušení auto s méně výkonným 1,6 CVVT, když se za 1,6 GDI připlácí jen 15 000 Kč. Zajímavý je v tomto světle fakt, že tento motor vůbec není pro Cee'd nabízen. Možná je to proto, že se pro „sportovněji” zaměřenou Kiu nehodí, pravděpodobněji je to projev uznání kvalit výkonnějšího motoru.

Přímovstřikový čtyřválec je pro Cee'd (a i30) opravdu dobrým motorem. V době, kdy jsou atmosférické šestnáctistovky hromadně nahrazovány oturbenými jednadvojkami (a buďme upřímní, leckdy to je ku prospěchu věci) je 1,6 GDI jeden z těch zástupců, jejichž odchodu jednou budeme litovat. Jde o agilně se chovající jednotku s příjemnými středy a poměrně silnou špičkou. Svým charakterem dává vzpomenout na malé čtyřválce od Hondy, kvůli kterým byly svého času tak oblíbené Civicy. Už papírové údaje dávají tušit, kde mu bude nejlépe, točivý moment má maximum 164 Nm při 4 850 ot./min, vrchol výkonu 132 k přichází v 6 300 otáčkách. V reálu se chová přesně v souladu s uvedenými čísly. Zátah od volnoběhu je pro něj neznámý pojem, do 2 000 otáček má reakce hibernanta v době zimního spánku, pak se ale pomalu začne probouzet a od 3 000 ot./min už docela funguje. To nejlepší ze sebe dává nad pěti tisíci, kde opravdu zabere a s elánem se žene vzhůru k omezovači v cirka 6 700 otáčkách.

Príma je, že je tak dobře odtlumen, že ani dlouhodobější jízda s motorem vytáčeným k červenému poli nepůsobí nějaké trauma. Naopak, nahoře má příjemně jadrný zvuk. Ideální jízda s ním prostě neznamená zařadit šestku v 60 km/h a bezstarostně šlapat na plyn. Pokud je potřeba nějaká větší dynamika, nezbude, než podřadit ne na pětku či na čtyřku, na okresce raději rovnou na trojku. Teprve pak se dostaví citelný zátah. V podstatě stejné je to na dálnici, tam se velmi často neobejdete bez podřazení na čtvrtou rychlost. Důvodem je nejen točivý charakter motoru, svůj podíl na tom má i převodovka typu 4+2.

První čtyři stupně jsou relativně krátké, viz tabulky níže, ovšem za nimi je díra a dva rychloběhy. Pětka teoreticky končí ve 230, šestka dokonce ve 260. Na dálnici tak veškerá dynamika v podstatě končí na horní hranici čtyřky, po přeřazení nahoru se auto „zastaví” a v některých kopcích má dokonce tendenci zpomalovat. Dostat se na maximální rychlost 192 km/h vyžaduje poměrně velkou dávku trpělivosti a také vhodnou konfiguraci sklonu vozovky a směru větru. Tohle auto ale není nějaký dálniční sprinter, v rámci u nás daných limitů a řekněme dvou a tříbodového pásma lze dosáhnout velmi slušných výkonů. Současně lze na dálnici cestovat poměrně rychle bez toho, aby byly uši pasažérů drásány kvílícím motorem.

Tabulka otáček motoru při vybraných rychlostech

Tabulka maximálních rychlostí na jednotlivé převodové stupně

Asi se začínáte děsit, že při té spoustě otáček bude mít motor i slušný apetit. Naštěstí ne. V běžném provozu nevyžaduje příliš úsilí dostat se se spotřebou pod 6 l, při ekojízdě jsem se držel i pod hranicí 5 l/100 km. V rámci limitů a jejich blízkém okolí lze zůstat mezi 6,5 a 7,5 litru. Až přitlačení na pilu a risk ztráty nějakého tho bodu přinutí spotřebu vzrůst nad 8 l. Nad 10 l/100 km jsem mimo dálnici šel jen krátkodobě, nebyly podmínky pro nějakou ostrou jízdu, nepochybuji ale, že jezdit za více jak 12 litrů bude v běžném provozu představovat potenciální poukaz pro pobyt „papírů v čistírně”. Na dálnici je spotřeba při dodržování limitů a plynulé jízdě kolem 8,5 l na sto, při sprintu, kdy se na pětku řadí zřídka a na šestku už vůbec, kolem 11 l/100 km.

Příjemné auto pro každý den

Z minula už víme, že Hyundai a Kia dokáží udělat jak motor poslouchající plyn na slovo, tak jednotky žijící vlastním životem (Hyundai Genesis) či dokonce s vlastní hlavou (Veloster Turbo). 1,6 GDI je někde mezi, na přidání reaguje jen s mírným zpožděním, pokles otáček je ale spíše pomalý. Podřazování s meziplynem je tak hračka, rychlé řazení nahoru se bohužel neobejde bez trhanců. Pomalý pokles otáček plně koresponduje s faktem, že ani převodovka není nijaký rychlík. Je to taková „áááá dva tři” skříň. Pokud rychlost řazení odpovídá přirozenému chování motoru, vše je jak má být. Rychlejší manévry ale zadrhávají na pomalých synchronech. Bude to znít úsměvně, v podstatě je to ideální nářadí na trénování meziplynů. Pokud se netrefíte, nic se nestane, jen to trochu zadrhne. Pokud ho ale uděláte správně, řadicí páka lehce přepluje mezi zvolenými polohami.

Dobře nastavenému plynu zdatně sekunduje lehce a čitelně zabírající spojka a nepřeposilované brzdy. Řízení je dobré tak, jak si ho nastavíte. Přímo na volantu je tlačítko, kterým lze přepínat mezi třemi módy. Comfort je velmi lehký a hodí se snad jen pro parkování na místě. Normal je, překvapivě, normální. Tak akorát tuhý, tak akorát přesný, pro běžný život jak dělaný. Poslední, nazvaný Sport, je trochu podivný. Jak se dá očekávat, je poměrně tuhý, na což se ale dá rychle zvyknout. Jeho problém je v odporu, který vám klade při vracení se do neutrální polohy. Stačí jen rychleji vjet na kruhový objezd, kde se v rychlém sledu vystřídají pravá, levá, pravá. S volantem se vyloženě budete prát jak se mu nebude chtít překlopit se z jedné strany na druhou. Já v konečném důsledku zakotvil na prostředním nastavení.

Když se to vezme kolem a kolem, pokud si někdo Cee'd SW nesplete se nějakým hothatchem, umí za volantem opravdu potěšit. České cesty zvládá dobře, zatáček se nebojí a na palubě je příjemný klid, který významně neruší ani motor a ani ostatní zdroje hluku. Na řidiče to auto neklade žádné velké nároky, není nutno přizpůsobovat se plynu, řízení, podvozku či něčemu dalšímu. Pasažéři budou mít dostatek prostoru a těm dětským bude vyhovovat omezený rozsah pohybů karoserie, které obvykle vyvolávají kinetózu.