Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Z hlediska statických dojmů je nové GS špičkou třídy, při aktivní jízdě ale padá mnohem hlouběji. Motor či podvozek za to přitom nemohou.

Lexusní interiér

Design zevnějšku je mimořádně subjektivní záležitostí a ačkoli to do jisté míry platí i o interiéru, zde už je především funkčních prvků o poznání více. A musím říci, že jestli se někde nové GS blíží hranici dokonalosti v rámci toho, co lze v této třídě smysluplně nabídnout, pak je to právě zde.

Kvalitou interiéru byl Lexus vždy hodně vysoko a jsem přesvědčen, že s aktuálním GS je zase o kousek dál. V tomto směru musím dát na mnohdy nevysvětlitelné pocity - po usednutí do interiéru GS a jeho „spuštění” jsem měl rázem dojem, že jsem usedl do něčeho výjimečného. Že jsem opravdu v luxusním autě, že to je i v záplavě výjimečných vozů, které jsou mi svěřovány, něco mimořádného. A to jsme pořád v docela nevinných sférách, je to „jen” vyšší střední třída, přesto na mě GS udělalo dojem jako ta nejlepší BMW řady 7, Mercedesy třídy S nebo auta jako Bentley Continental. Něco takového prostě nezažíváte každý den.

Podobné pocity přetrvávají i za jízdy, ale tam už je to komplikovanější a podrobněji se k tomu teprve dostaneme. Na místě vůz každopádně jednoznačně překonává pětku, Éčko nebo A6, tyhle pocity v daných autech nemáte šanci zažít. Konkurenční sedany přitom nejsou špatné, jsou dobré, velmi dobré, jedny z nejlepších, ale GS je prostě dál. Je výjimečné a vyloženě to z něj dýchá. Určitě tomu pomohla nejvyšší dostupná výbava, ale to samo o sobě by nestačilo. Jsou to všechny ty kvalitní materiály, záležitosti jako kůží obšitá palubka, drobnosti typu kovové ovladače audiosystému nebo úplné prkotiny - kolik aut má třeba podsvětlená „kolečka” pro nastavování výdechů ventilace? Nebo v kolika autech se elektrické okénko stahuje rychlostí blesku a při doběhu zpomaluje, aby se tiše a hladce zaujalo jednu z krajních pozic?

V neposlední řadě hraje důležitou roli i kvalitní palubní elektronika a displeje jejího rozhraní. Jen na ukazatel nastavené teploty automatické klimatizace před řadící pákou si našly cestu displeje z tajwanských digitálek, jinak všude najdete jen tu nejjemnější grafiku. A možná nejpozoruhodnější je palubní systém (dokonce lokalizovaný, tedy skoro, třeba hlasové ovládání česky neumí). Nejenže má sympatické grafické rozhraní se spoustou dostupných informací, příjemně se i ovládá. Japonci vsadili na něco mezi trackballem a trackpointem z notebooků, kdy po obrazovce jezdíte podivným obdelníkovým hříbečkem. To zní jako hloupý nápad, který někoho napadl po konzumaci houbiček jiného typu, tahle záležitost ale klade odpor podle toho, co je zrovna možné na displeji volit (například po mapě je možné jezdit s průběžným drobným odporem, mezi virtuálními tlačítky pak přecházíte s větším, schodovitým odporem) a i za jízdy se s ním zachází velmi intuitivně - nemusíte pořád koukat, kde vám poletuje kursor, jdete po citu.

A nakonec pochopitelně pomáhá i ona špičková výbava. Většinu z těchto z prvků jako vyhřívaná a ventilovaná sedadla nebo vyhřívaný volant dnes dostanete už i do Hjondé, jenže ono to všechno působí trochu jinak, když je to navěšené na vskutku epesním základu. A pak jsou tu věci, které mají smysl jen v této (či vyšší) třídě aut. I když pojedete sami, půjde vždy o výlet s panem Lewinsonem, který vám i jinak otravnou hudbu zafidlá takovým způsobem, že budete zapomínat řídit. Konec konců, velmi nadstandardní komfort poskytuje vůz i pasažérům vzadu, místa i dobrých dojmů je tam k nalezení nečekaně mnoho. Sjeďte si na zadním sedadle BMW 5 a pochopíte, kdo je tu král.

Myslete si o mě co chcete, ale říkám, že tento interiér není luxusní, je lexusní, je to třída sama pro sebe, v celkovém pojetí (i přes drobné neduhy, ale kdo se jich nevyvaruje...) to nejlepší, co můžete v této třídě za podobné peníze dostat.

Prostě staticky je tohle auto úchvatné a i kdybyste jej pro tento či onen detail nepovažovali za to úplně nejlepší, nemůžete mu upřít promyšlenost, propracovanost, kvalitu a ještě asi sedmnáct dalších dobrých vlastností. Bohužel, tuhle laťku ve všech ohledech nové GS nedrží.

Dvouapůllitr autu stačí, převodovce nikoli

Teď možná čekáte, že jsem se rozjel a v očekávání mohutného zátahu japonského šestiválce jsem nad skromnou reálnou dynamikou GS 250 zlomil hůl. A protože jsem původně doufal i ve spoustu hlučných burnoutů, kouřem zahalených driftů a rychlostních rekordů, měl to u mě vůz při představě zkaženého týdne rázem spočítané.

Ne, tak to vážně nebylo, já jsem od GS 250 neočekával po dynamické stránce v podstatě nic. Na jedenatřičtvrtětunovou limuzínu je atmosféricky plněný vidlicový šestiválec o objemu 2,5 litru skromnou volbou a od začátku jsem k němu přistupoval leda jako k neurážejícímu základu. Jako k motoru, který si vybere někdo, kdo chce všechny schopnosti GS, ale ne nutně dynamiku v přímce. Však k čemu také, tento vůz už si leckdo může koupit jako limuzínu pro stoprocentně komfortní přesuny. A zrovna komfort benzinový šestiválec sám o sobě rozhodně nedevastuje.

Jenže on toho umí mnohem víc. Překvapení první se jmenuje odezvy. I když jsou zde pečlivě schované za automatickou převodovku, už při túrování na místě vnímáte, jak lehce jednotka běží. Od volnoběhu až k maximálním otáčkám reaguje velmi rychle oběma směry a poznáte to i za jízdy. Překvapení druhé se jmenuje zvuk. V nízkých otáčkách je to lehký, elektrizující bzukot, nad cca 4 000 otáčkami se ale motor umí pořádně probrat k životu a donutit se spolujezdce ptát: „To je osmiválec?” Jeho zvuk je opravdu hutný, sytý, ale přitom pěkný a ve vší té lexusní parádě neobtěžující. A pak je tu překvapení třetí, výkon. Motor nemá problém s autem zahýbat tak slušně, že byste ani neměli potřebu chtít lepší. Tedy já rozhodně ne a to jsem jej měl k dispozici mezi testy mnohem rychlejších aut. Dynamika by mě vážně neurážela, kdyby ovšem vůz neměl za motorem převodovku, před kterou by v nejistotě hořce polkl i sedmilitr z Corvette Z06.

Jde o nejabsurdnější převodovku všech dob, absolutně nefunkční kus mechaniky, vývojový omyl roku. Tedy jako čtyřkvalt je v pořádku, coby šestistupňová skříň nikoli. Její autor by měl viset za... nohy v průvanu a na monitor otočený o 180° by mu měli promítat přiložené video, dokud se neomluví celému světu a nezjedná nápravu. Převodovka přirozenou dynamiku auta zabíjí, nedovoluje mu ani dosáhnout avizované maximální rychlosti, je to prostě totální pitomost.

I přesto GS 250 jede (nebo spíše dokáže jet) lépe, než byste čekali, však se podívejte na přiložený snímek (vy můžete zůstat sedět), na ty čtyři jakž takž funkční kvalty akceleruje slušně. A představte si, jak příjemně by jel, kdyby měl šest „normálních” převodů - bylo by to mnohem lepší a trvalo o dost déle. Takto? Stačí dát někde za hranicí 210 km/h pětku a hra skončila, nikam už se nezrychluje a vy jedete tak 200 km/h dle GPS, přičemž auto má jet 230. Dáte šestku a vůz neudrží ani dosud dosaženou rychlost, na rovině. Postupně se propadne, až pod hranici 200 km/h a tam? Nepomůže ani pětka, ani na tu nezrychluje, musíte zpátky na čtyři. Proboha, už jste někdy viděli podobně silné auto s šestikvaltem, u kterého byste museli ve 190 km/h řadit na rovině čtyřku, abyste pouze neztráceli rychlost?

Možná si říkáte, že 200 nejezdíte, tak vám to může být jedno, ale tohle je jen vrchol ledovce, ukázka čisté absurdity. Převodovka dynamiku vozu devastuje především když jedete pomaleji, když nechává otáčky padnout příliš nízko. Na videu vidíte jen akceleraci v momentě, kdy motor udržuje nejvyšší otáčky, kde má výkonu dost, ale když má zrychlit z dvou nebo třech tisíc ot.? I to by nějak uměl, kdyby ale nemusel „tahat” za ty předlouhé rychlostní stupně. To bohužel tahá, a tak se projevuje dost tristně a pokusy hydrodynamického měniče posouvat otáčky uměle výše tomu všemu jen nasazují korunu.

Pokud od auta cokoli chcete, musíte motor nechat hnát do nejvyšších otáček, a to není ani příjemné, ani efektivní. A to „cokoli” prosím nutně není dynamická jízda, absurdita zvoleného řešení se projeví i při jízdě nižší konstantní rychlostí. Samozřejmě, v takovém případě vadí nejméně, ale i tehdy vám převodovka ukáže své pravé já. Stačí zvolit na tempomatu 90 až 100 km/h, tedy prostou předpisovou cestovní rychlost a převodovka bude ve stoupáních řadit za tři, aby onu konstantní minirychlost udržela. V tu chvíli najednou ten pěkný zvuk motoru až tak fajn není, při podobném režimu o něm totiž na vyšší stupně ani nevíte a podobnou změnu si jen těžko budete přát.