Home > Rubriky a sekce > Testy aut > Článek
Test Lexus GS 250 2012: Ultra Static Electra Glide
28.1.2013 | Pavel Janda | Přidat příspěvek
Z hlediska statických dojmů je nové GS špičkou třídy, při aktivní jízdě ale padá mnohem hlouběji. Motor či podvozek za to přitom nemohou.
Přehled kapitol
Spotřeba z ranku parádních
Jen okolo převodovky a jejím negativním vlivu na projev auta by šlo napsat knihu, vytváří neskutečnou spoustu hloupých situací, které dobré pocity z GS hrubě poškozují. Nebudu zmiňovat další a další, jednu záležitost ale přejít neumím - to, jak jsou převody dlouhé a vzhledem k nutnosti jejich časté změny, pochopitelně klade značné nároky na čistotu řazení. Když máte při změně kvaltu přejít na otáčky o 1 000 vyšší, můžete tam převod nějak plácnout a sotva se něco zvláštního stane. Ale pokud máte změnit otáčky třeba o 3 000, chce to už mnohem preciznější práci. A ani v tomto směru převodovka nestíhá.
Je tedy v prvé řadě třeba říci, že přes všechno zmíněné funguje mnohem lépe než třeba u IS 250, kde si prostě dělá co chce a mnohdy ještě špatně. Tady je chytřejší a i v manuálním režimu docela poslouchá, jenže daná délka převodů pro ni představuje výzvu, před kterou nedovede obstát. Abyste třeba jen rychle a čistě podřadili s velkou změnou otáček (a že to tady je sakra třeba, když jedete po rovině na pětku nebo šestku na tempomat a vůz rázem pro udržení rychlosti musí dávat trojku), chce to meziplyn a ten převodovka resp. to, co řídí její práci, někdy dá a někdy také ne. Podle jakého klíče, to vážně netuším, logiku jsem v tom nenašel, faktem ale je, že většinou se na to prostě vybodne. A to se budete divit, až vaši jinak spokojeně se tvářící cestující začnou tancovat lambadu, když převodovka začne v kopci při rychlosti přetíženého kamionu přes hydrodynamický měnič postupně řadit o tři stupně níže hnajíc otáčky kamsi k pětitisícové hranici.
Devastující vliv převodovky na jízdní dynamiku, komfort, prostě přirozený projev vozu, je obrovský a je opravdu nepochopitelné, že se tohle dostalo až do prodeje. Náhoda to ale není, u Lexusu to totiž není poprvé.
Tuhle devastaci si vůz pravděpodobně vysloužil kvůli dosažení nižší normované spotřeby paliva, což je argument nebývale hořký. Motor sám o sobě je totiž velmi úsporný a pokud jej zatížíte takto předlouhou převodovkou (teoretická maximální rychlost na šestý převodový stupeň v daném rozsahu otáček je přes 370 km/h, říkal tu někdo „Veyron”?), v reálu jeho efektivitě spíše ublížíte. Kdyby tomu tak nebylo, mají všechny motor jednokvalt a teoretickou maximální rychlost 600 km/h. Jenže tady zase vyhrály tabulky.
Realitu ovšem nepokazily, spotřeba je prostě výtečná. Můžete jet v podstatě jak chcete a těžko se budete dostávat za hranici průměrné spotřeby 14 litrů na 100 km, to už bude chtít technickou erzetu (a nedá se říci, že by se takové jízdě GS bránilo, jak za chvíli uvidíte) nebo zkrátka jiné permanentní zrychlování z nízkých rychlostí. Pak se přiblížíte až dvacítce. Svižnější kombinaci dáte do 11 litrů, podle předpisů mimo město kolem 7,5. Obvyklý economy run jsem zvládl za rovných pět litrů a ani tomu převodovka moc nepomohla - do nějakých 80 km/h se na šestku stejně povětšinou jet ani nedá.
Spotřeba tedy je skvělá, ale ne díky převodovce, to spíše navzdory jí. Skoro nespím z myšlenky, jak excelentím autem by GS (i ve vezi 250) bylo, kdyby se nemuselo permanentně dostávat z okovů toho nešťastného šestikvaltu. A to jsme se ještě nedostali k tomu nejlepšímu.
Špičkový podvozek
Takže nové GS 250 dobře vypadá, má výtečný interiér, překvapivě živý a úsporný motor a k tomu převodovku, která ve mě vyvolává vražedné sklony. Co dalšího je na odstřel? Na jednu dost problematickou věc ještě dojde, před ní vám ale předestřu něco moc hezkého - schopnosti podvozku.
Když jsem s GS 250 ujel prvních par kilometrů, mumlal jsem si něco ve smyslu, že jde o prima antiauto. Převodovku v celé její mizérii tedy odhalí až delší jízda, nejprve se vám zdá, že auto jen moc nejede, což jste stejně čekali. K tomu neřadíte, přes dosti odtažité řízení ani moc neřídíte a luxus interiéru vás vůbec drží dost daleko od okolního světa. Navíc podvozek výborně zvukově i fakticky (rozumějte z hlediska otřesů karoserie) filtruje všechny nerovnosti, a tak sice moc nejedete, pocity jsou ale jinak hodně příjemné. Hned vás napadne, že ty řeči o značném zatraktivnění jízdního projevu auta z hlediska řízení byly tradiční marketingovou průpovídkou, ale mávnete nad tím rukou s konstatováním, že Lexus zůstal Lexusem - značně komfortním, ale dosti odtažitým a „neakčním”.
Takhle jsem mával rukou asi 200 km dalšího poklidného ježdění, než jsem vůz vytáhl na technickou trať. Nejprve se mi ani nechtělo, zdálo se mi jako blbost, trápení, akce smysluplná asi tak jako vhození člověka po amputaci všech končetin do vody se slovy: „A plav!” Naštěstí mi povinnost nedala a říkal jsem si, že to prostě musím udělat, však co by to jinak bylo za test? A předem říkám, že doteď mám nutkání salutovat před každým autem, jehož jméno začíná na L.
To, co Japonci provedli s podvozkem, je prostě neuvěřitelné. Všechna zmíněná i nezmíněná slova o plavnosti, schopnosti flitrovat spoustu nerovností, o vytváření pocitu existence vzduchového polštáře mezi vámi a silnicí, to všechno platí, přesto je podvozek i při té nejnáročnější možné jízdě, kterou GS 250 vyprodukuje (a že to zase taková marnost není, zvlášť když cesta vede trochu z kopce...) naprosto jistý. A co více, je velmi hravý.
Že řídíte limuzínu vyšší střední třídy ani netušíte, ochota auta pokládat se zatáček je báječná a přitom naprosto nezáludná. Záď je zkrátka lehce přetáčivá, ale jen tak, aby vás to nevyplašilo, a to ani pod brzdami. Vůz vás navíc nevystavuje většímu přetížení a ovládat jej tak i při hraniční jízdě je tuze snadné. Pravda, řízení je absolutně odtažité a řekl bych, že i ne zcela přesné, je ale docela rozumně naposilované a vodit vůz zatáčkami na hranici možností je ve výsledku velmi snadné. Přistihl jsem se při maximálně ostré jízdě, jak se vrtám v nose - ale ne proto, jaká to byla nuda, to nebyla, ale proto že řídit auto takovým způsobem bylo tak jednoduché a nezáludné.
Nemám nejmenších pochyb o tom, že i v Mnichově by dali miliony Eur za to, aby jim někdo takový podvozek udělal pro pětku. Ta jej prostě nemá, zkusil jsem vedle GS novou 528i F10 a připadal jsem si v ní vyloženě trapně - auto bylo měkčí, přitom podvozek nefiltroval nerovnosti tak dobře (pravý opak GS, to je i přes svou poddajnost velmi jisté i na rozhoupaných silnicích v rychlostech kolem 210 km/h - více, jak už víme, nejede), intenzivněji se naklánělo, bylo nedotáčivé a více mě vystavovalo odstředivým silám. Nakopat pětce zadek na jejím domácím hřišti to není jen tak - GS to zvládá a cestou domů si připálí cigaretu o její hořící brzdy. Ty u GS vydrží více, i když na konci mého obvyklého testu už se také zadýchávaly.
Říkám se vší vážností - podvozek GS je geniální, je to tak trochu skrytý sportovní talent. Ale skrytý za své komfortní schopnosti, tohle spojení je dotažené do velmi příjemného extrému. A to přitom nemám pocit, že by této mety bylo dosaženo díky adaptivním tlumičům nebo nějaké jiné elektronické berličce, je to především dobrý kus mechanické práce.
Diskuze Přidat příspěvek
Bleskovky
- Cristiano Ronaldo protáhl své nové Ferrari za 47 milionů. Už ani neví, kolik jich má, i na takové si vydělá za pár dnů
včera - V Moskvě nafotili nové obrněné auto ruské policie. Ze zbraně proti „zlobivým” jde strach, i když stojí
včera - 50letý Čech musel Američanům ukázat, jak se bourá s Mustangem. Žasnou, auto nevinného řidiče trefil jako řízená střela
27.3.2024
Nové na MotoForum.cz
- Test Yamaha Niken GT: Všechno na Mars! 08:00
- Nicolò Bulega operován kvůli «arm pump» včera 23:18
- Místo Balaton Ringu se pojede v Estorilu? 27.3.2024
- Indian Riders Fest 2024: Back In Time 27.3.2024
- Vostatkovo zklamání v Barceloně 26.3.2024
Nejnovější články
- Ford zrušil dvě třetiny výroby svého klíčového elektromobilu poté, co ji dřív zkrouhnul o polovinu, třetina lidí má padáka
před hodinou - Kolabující Fisker fungoval v totálním chaosu. Nebral si od lidí peníze za auta, dokonce ani neví, kolik jich prodal
před 2 hodinami - Světovým autem roku je 2,5tunový elektromobil za 1,95 milionu, nejlepším sporťákem 2,3tunový elektromobil za 1,8 milionu Kč
před 4 hodinami - Lamborghini dalo po dekádách sbohem svému ikonickému logu, náhrada je nenápaditá a laciná
před 5 hodinami - Němci vyzkoušeli ojetý Mercedes C s 406 tisíci najetými km, stav auta po takovém zápřahu je dostal do kolen
včera
Tiskové zprávy
- Mio MiVue R850T: zrcátková autokamera s 2.5K, antireflexním dotykovým displejem a zadní kamerou
tisková zpráva - Mio MiVue C545: moderní verze 60snímkové autokamery s HDR nočním režimem
tisková zpráva - OMV a Pražská energetika otevřely společně 40. nabíjecí stanici pro elektromobily na odpočívce Mikulášov
tisková zpráva - Mio MiVue C588T: duální autokamera s pozoruhodným natáčením i ve tmě
tisková zpráva - Mio MiVue 886 WiFi GPS autokamera s 4K rozlišením a upozorněním na měřené úseky
tisková zpráva - Mio MiVue 818 WiFi 2K: kniha jízd jako speciální funkce v autokameře
tisková zpráva