Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ video) Mazdě 3 nejsilnější dvoulitr i vysoká výbava padnou a podvozek si chce hrát. Trpí ale též hloupými nedostatky, jsou odpustitelné?

Motor z jiné doby

K interiéru můžete mít výhrady jakékoliv, ale lze-li ho označit slovem zajímavý, pak o motoru testovaného auta to platí dvojnásob. Atmosférický dvoulitr je dnes v autech nejen této třídy přímo rarita a nutno dodat, že 165 koňovou verzi motoru SkyActiv-G lze považovat téměř za zázrak. Řeknu rovnou, že pokud máte rádi dobré atmosférické motory a zrovna by se vám hodilo přibližovadlo této třídy, neváhejte a honem kupujte, dokud mu sílící tlak EU nepodepíše rozsudek smrti.

Než se dostaneme k popisu projevu, je potřeba zopakovat několik zásadních informací. Motor má výrazně nadčtvercový tvar spalovacího prostoru (vrtání a zdvih 83,5 x 91,2 mm) a kompresní poměr 14,0:1. To na jednu stranu slibuje relativně vysoký výkon v nízkých otáčkách, na druhou stranu naznačuje, že motoru se nebude líbit v těch vysokých. Tyto předpoklady praxe jen potvrzuje. Konvenčně řešené atmosférické dvoulitry mají obvykle vrchol křivky točivého momentu cca 200 Nm okolo 4 000 1/min. SkyActiv-G je na tom v tomto ohledu stejně, ovšem nejde o nějakou špici, jde jen o pahrbek na náhorní plošině překračující cca 180 Nm okolo 2 750 otáček a táhnoucí se nad touto hodnotou až k 5 500, kde začíná relativně strmě padat. Už ve 2 000 1/min je k dispozici cca 140 Nm.

Z prosté interpretace čísel je zřejmé, že tento motor umí fungovat ve velmi širokém otáčkovém spektru, jen velké vytáčení za jmenovité otáčky se mu nelíbí. K dobru mu lze přičíst také ochotu rychle měnit otáčky oběma směry. Na plyn reaguje rychle a přesně, je schopen zatáhnout již od 1 000 1/min a s rychle rostoucími otáčkami se také zvyšuje jeho chuť táhnout a směřuje ke znatelnému, ale nikoliv ostrému vrcholu. Výkon pramenící z 210 Nm točivého momentu na kola proudí ve čtyřech tisících otáčkách a právě pokud se držíte mezi 3 a 4 tisíci, auto má pro pružná zrychlení dost síly i na pátý převodový stupeň. Projev motoru je krásně lineární bez znatelných výkyvů od prvního záběru až po maximum výkonu. Tohle umí málokterý přeplňovaný motor a vůbec žádný nemá tak bezprostřední reakce na plyn.

Po prvním testu sedanu, který byl vybaven slabší variantou této jednotky, jsem nad Mazdou 3 vnitřně zlomil hůl. Dvojka do 113 km/h, trojka natažená až na 170 km/h, jestli tohle dostala i silnější varianta, může být ten motor sebelepší, ale tohle ho stejně umoří. Jaké bylo mé nadšení, když jsem po prvních pár kilometrech zjistil, že toto je jiná řeka. Dvojka končí v 90, trojka ve 140, čtyřka ve 175 km/h, pětka ve 200. Ideál bohužel kazí ta delší trojka, na tu se přece řadí nejčastěji při většině předjížděcích manévrů. Ale i s ní je Mazda rychlá dost, handicap ji pomáhá překonávat linearita motoru.

Nejen složením, také ovládáním dělá převodovka řidiči radost. Řadicí páka má příjemně krátké dráhy a pohybuje se v kulise velmi přesně; abyste tady netrefili kvalt, musíte být skutečné dřevo. Hlavice řadicí páky je přesně na správném místě a velmi dobře padne do ruky, ať už ji držíte svrchu nebo ze strany. Meziplyny jdou dávkovat velmi přesně, stejně tak je ovladatelná spojka i brzdy. Tohle není žádný hothatch, přesto je to z hlediska řidičského požitku jeden z vrcholů konfekce.

Co dojem lehce kazí, je však indikátor řazení. Je mu věnovaný celý levý displej přístrojového štítu, je skutečně hodně na očích a chce po vás, abyste přeřadili výše ještě pod dvěma tisíci otáček. Nebere ohled na to, jestli jedete do kopce či s kopce a chcete brzdit motorem a nemá problém si říct o šestý stupeň při 50 km/h ve městě, rychlosti, která je jinak ideální tak nanejvýš pro čtyřku. To znamená ani ne 1 500 otáček a třebaže tak lze jet stálou rychlostí, jakékoliv zrychlení trvá neuvěřitelně dlouho, protože motor prostě v těchto otáčkách výkon nemá.

Testovaný vůz byl vybaven mikrohybridní technologií i-ELoop, která v podstatě v případě zastavení motoru start-stopem využívala energii z velkého kondenzátoru, nabitého předtím při jízdě. Elektřina zde pramení nejčastěji od kol v případě jízdy bez plynu nebo při brzdění, ale ne neustále; pokud není nic takového k dispozici nebo to nestačí, pracuje i alternátor. Aktivaci tohoto systému na autě téměř nepoznáte, pokud se nedíváte na displej, který proudy energie ukazuje.

Vliv „zelených“ systémů na palubě v rámci technologií SkyActiv by asi u malého přeplňovaného motoru byl na katalogových číslech spotřeby vidět víc. To ale také znamená, že ona čísla nejsou realitě až tak daleko. Ač se budou katalogy jiných automobilek tvářit, že malý objem a turbodmychadlo jsou cestou k nízké spotřebě, pravda je trochu jinde, jak ukazuje Mazda.

Pohybovat se s kombinovanou spotřebou 5,8 litru asi dlouhodobě nepůjde, za sedm ale už lze jezdit docela lidsky. Pokud pojedete velmi svižně, ale plynule, uvidíte na displeji spotřebu zhruba osm litrů na sto. Při aktivnější jízdě se na displeji objeví průměrných 13 litrů, které sice lze vyhnat až na 14, ale to je opravdové maximum tohoto motoru. Čistě městský provoz bude znamenat něco mezi osmi a devíti litry a na dálnici se s rychlostí do 130 km/h dostanete také pod sedm litrů.

Na závěr jeden detail. Pokud vám hlavou hlodá červíček pochybností ohledně té vysoké komprese, která zákonitě vede k dřívějšímu nástupu detonačního spalování, tak vězte, že s tím si Japonci poradili ne aplikací bohatší směsi, ale prodlouženým prvním dílem výfuku 4-2-1, který snižuje množství a tím i zpětný tlak výfukových plynů. To vede k lepšímu propláchnutí a tím i ochlazení spalovacího prostoru. Současně bylo dosaženo kratší doby spalování. Mazda ukázala, že přeplňování není jedinou cestou, jak zvýšit účinnost spalovacího motoru a my se tak můžeme těšit z výborné atmosférické jednotky.

Hravý přetáčivý podvozek

Předchozí kapitola naznačila, že Mazda 3 stojí mimo trendy a ta následující to jen potvrdí. V ne tak dávné době, ještě na přelomu milénia, se dala běžně koupit auta, která měla podvozek orientovaný ne na tupou bezpečnost podtrženou brzy nastupující nedotáčivostí, ale na zážitek z jízdy. Každého jistě napadl obligátní první Focus, což bylo ve své době na obyčejnou konfekci řidičské auto. Zhruba před deseti lety začali výrobci zcela upřednostňovat pasivní bezpečnost a řidičskou nezáludnost, auta těžkla, tupěla a navíc se v nich začalo objevovat tlačítko s nápisem ESP (nebo podobným), které ultimátně převzalo vládu nad našimi řidičskými životy. Dnes už jsou auta zase lehčí a akčnější, ale vláda ESP pokračuje a zbavit se jí pomalu nelze. Jenže pak sednete do Mazdy, krátce stisknete tlačítko s patřičnou ikonkou a nápisem OFF a jste svobodní.

Nejen tímto se je Mazda „nemoderní”. Jak jsem měl záhy zjistit, tento kompakt narušuje konvence i v akčnosti zadní nápravy. Mám jedno oblíbené místo, kde si lze téměř každé auto poslat dveřmi napřed pouhou prací s hmotností, plynem a volantem. I Mazdu jsem tam vzal. Přijíždím, při ostrých brzdách podřazuji ze 3 do vytočené 2, volantem lehce špatný směr, počkat si na zhoupnutí, prudce volantem do zatáčky, zadek se trhá... a já nevěřícně ručkuji po volantu a zadupávám plyn do podlahy ve snaze podchytit přetáčivý smyk a zachránit Mazdě plechy. Razanci, s jakou se záď utrhla, jsem opravdu nečekal. Nemusíte se ale lekat, Mazda není záludná, svůj podíl na celé záležitosti měly zimní pneumatiky zkombinované s teplotou překračující 10° C. Přesto bych doporučil, a nevěřil bych, že něco takového napíši, všem méně zdatným řidičům nechat stabilizační systém alespoň pro začátek zapnutý.

I s ním lze ostatně leccos užít. Když ho necháte zapnutý, můžete pochopitelně na rozevlátou záď zapomenout, ale systém nezasahuje tak horlivě jako u některých jiných strojů. Řečeno příkladem, když na užší silnici jede proti vám SUV velmi blízko středové čáry a vy vůz rozhodíte trochu více, než jste chtěli, zlomek vteřiny prodlevy nemusí být příjemný, ale trošku větší benevolence stabilizačního systému vám jasně dává najevo, že fyziku neobejdete. Zároveň to znamená dostatečně velký prostor pro to, abyste vůz skutečně řídili vy, což je jen dobře. Kontra volantem má smysl a rozhodně pomáhá i se zapnutou stabilizací.

Naladění podvozku je pro české cesty a zamýšlené využití auta téměř ideální. Byla zvolena kombinace progresivních pružin, tužších tlumičů a měkčích stabilizátorů. Nerovnosti polyká s neuvěřitelnou lehkostí, jen hodně velké díry jsou samozřejmě znát. Není to ale nic, co by bylo příliš na obtíž. Jízda je celkově pohodlná, a to i na docela mizerných silnicích a s nízkoprofilovými pneumatikami na kolech. Například dlažební kostky v centru Prahy zvládá tento stroj s přehledem. Akusticky to ale až takový zázrak není. Jak podvozek, tak motor a aerodynamika produkují nezanedbatelné hladiny hluku. Kdo chce klid, musí nakupovat jinde.

Kde však Mazda exceluje, jsou zatáčky. Obuté zimní pneumatiky Bridgestone nechávaly úplně všechnu práci na mechanických komponentech podvozku, pro pořádné svezení by bylo potřeba obout dobré letní gumy, ale na druhou stranu bylo krásně vidět, kolik má trojka mechanické přilnavosti. Je jí spousta nejen na hladkých silnicích, ale i na rozbitých. Kola se drží asfaltu velmi sveřepě, jen pneumatiky to začínají vzdávat příliš brzy. Rychle ale víte, co od nich můžete očekávat. A také je to věc, která se dá asi nejsnáze vylepšit - prostě je vyměníte za jiné, lepší.

Jak už bylo zmíněno výše, většina dnes vyráběných aut, zadokolky nevyjímaje, jsou nastavena na zdánlivě bezpečnou nedotáčivost. Skoro všechna - až na Mazdu 3. Ve správných nájezdových rychlostech je podvozek krásně neutrální, ale na rozdíl od většiny ostatních hatchbacků lze u ní na limitu velmi snadno vyvolat přetáčivost. Stačí ubrat plyn či si brnknout na brzdu a akčně naladěná kinematika zadní nápravy pomůže utáhnout oblouk.

Mazdě nedělají problém ani ostřejší zatáčky, ochotně se do nich skládá a na výjezdech s ní dokáže 165 koní řádně zacvičit a máte je pod plynem okamžitě, nečekáte, až se roztočí turbodmychadlo. Vždycky víte, co atmosférický motor dělá a také kdy a s jakou intenzitou to udělá. I táhlejší zatáčky dvouproudých silnic první třídy se trojce líbí, jede velmi jistě i na mizerných pneumatikách a i když se s rychlostí nijak nestydíte. Lze udržovat velmi svižné tempo, díky výkonu i v kopcích, a spolykat tak spoustu kilometrů, než si toho stačíte nějak víc všimnout.

Kde bohužel Mazda stín překročit nedokázala, je řízení. Je vybaveno elektrickým posilovačem, není špatné, ale k dosahování řidičské nirvány vám zrovna nepomůže. Je přesné, i když existují auta, která jsou na tom lépe. Moc informací z volantu také nedostanete, ale posilovač naštěstí netrpí přílišnou horlivostí a řízení není tak ostré, aby byl vůz v dálničních rychlostech nervózní. To zase vadí v utažených vlásenkách, kde nezbývá pořádně si zaručkovat.

Stále mějme na mysli, že se bavíme o rodinném hatchbacku. I úkoly, které bude na Mazdu 3 klást skutečná rodina, stroj ustojí velmi dobře. Rychlé opotřebení interiéru problémem nebude, jak jsem zmínil i výše, klidná jízda je velmi pohodlná a náhlého ustřelení zádě, třebaže píši o hravosti podvozku a přetáčivé charakteristice, se nemusíte vůbec bát ani vy, ani vaše druhá polovička. Berte to spíš tak, že je trojka pohodlná a zároveň spolehlivě přilnavá, ale když chcete, můžete vůz snadno rozdovádět a užít si dost zábavy.