Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Kdo jiný než Mitsubishi by měl přijít s autem schopným spojit vlohy pro silnici i terén. Je ASX vozem pro ty, kteří sní o praktickém Lanceru Evo?

Lancer? Ne, ale příbuznost se nezapře

Možná jste si při čtení perexu klepali na čelo. ASX a auto pro ty, kteří sní o Lanceru? To musí být omyl. Není, opravdu. Samozřejmě, koncepce třídy vnáší do rovnice zcela jasné hranice intervalu platnosti tohoto tvrzení. Pneumatiky o vysokém profilu, velká světlá výška, vysoko umístěné těžiště, to zrovna nejsou atributy z katalogu auta pro řezání zatáček. Přesto se ASX na silnici chová velmi přijatelně a civilizovaně.

Vhodným kompromisem je zvolená tvrdost pružin a tlumičů. Nerovnosti auto slušně polyká, přitom v zatáčkach nemáte pocit, že stačí málo a půjdete „na budku”. Test se odehrával v prvních týdnech tohoto roku a možná si vzpomenete, že to v Evropě poněkud foukalo a k tomu pršelo či sněžilo. Za těchto podmínek jsme se po německé dálnici přesouvali do Alp a přes panující silný nárazový vítr a mrholení nebylo problém udržovat rychlost mezi 130 - 150 km/h.

Podvozkově není problém ani jízda vyššími rychlostmi. Svůj podíl na tom má i dobře naladěné řízení. Byť má v souladu s moderním trendem elektrický posilovač, nechybí mu jistý náznak zpětné vazby. Také má zcela nemoderní převod. Dnešním autům často stačí jen se na volant podívat a už jste ve vedlejším pruhu, automobilky tím maskují jejich neochotu k zatáčení. U ASX musíte volantem pořádně zatočit, což na jedné straně vyžaduje více práce v ostřejších zatáčkách, na druhé straně umožňuje citlivě provádět korekce.

Připomínka, že tohle vše ještě nestačí na srovnávání s Lancerem, jízdu po silnici zvládá taková fordova Kuga ještě lépe, je na místě. Je ale třeba si uvědomit, že jízda s Lancerem Evo se snaží být i zábavná. A zde se začne o slovo hlásit ASX. Má překvapivě akčně naladěný podvozek a k tomu plně vypínatelné ESP. Stačí vhodná technika a na zasněžené silnici pojedete každou zatáčku bokem. A nemusíte si k tomu pomáhat plynem.

Pro ilustraci uvádím příhodu z kurzu ježdění na sněhu, kde jako „služební” vozidlo instruktora sloužilo právě ASX. Každého z účastníků v něm instruktor svezl po ledovém okruhu a předváděl, jak lze správnou prací s ubíráním plynu a volantu posílat auto dveřmi napřed. Po ujetí půlky okruhu jsem si všiml, že má systém AWD nastaven na jen na pohon předních kol a poznamenal jsem, že mě ujistil o použitelnosti předváděné techniky i pro předokolky. Ptal se, z čeho tak soudím, že přece jede čtyřkolkou. Upozornil jsem ho na polohu přepínače, na což reagoval usměvem, úpravou nastavení na pohon všech kol a že mi to tedy ukáže ve čtyřkolovém provedení. Rozdíl v přechodu do přetáčivého smyku jsem nepozoroval, jen drifty byly delší a plavnější.

Chování auta se mění v závislosti na poloze ovladače nastavení pohonu všech kol. Stejně jako v případě Outlanderu je řešen trvalým pohonem přední nápravy, ke které je možno prostřednictvím elektromagneticky ovládane spojky umístěné před zadním diferenciálem připojit i zadní nápravu. Na výběr je automatický mód, kdy se zadek připojuje dle potřeby, a plně čtyřkolový mód Lock. Také při něm dochází ke změně uzavření nezinápravové spojky, systém se ale snaží o udržení uzavřeného stavu. V drtivé většině případů si lze vystačit pouze s pohonem přední nápravy.

Auto nemá zásadní problém s přenosem výkonu na silnici, a tak je i z hlediska spotřeby výhodnější nechat ovladač v poloze 2WD. Prostřední poloha, 4WD, přijde ke slovu za snížené adheze popř. v okamžiku, kdy se řidič rozhodne pro aktivní jízdu. V ostřejších, pod plynem projížděných zatáčkách se ASX v režimu 2WD poměrně brzo začne hrnout přídí ven. Stačí ale přepnout na AWD a a nedotáčivé tendence jsou citelně potlačeny. Poloha Lock je pak opravdu potřeba až při jízdě v terénu či velmi špatných podmínkách.

Nejen silnice jsou jeho revír. ASX se výletům mimo ně rozhodně nebrání a nezalekne se ani těžšího terénu. Nikdo asi nebude pochybovat o schopnosti auta této kategorie zvládnout rozbitější polní cestu, ASX si ale troufne i na víc. Nájezdové úhly 19,2° vepředu a 30,11° vzadu společně se 170 mm světlé výšky umožňují přejezd nemalých hrbolů.

Limitem tak nejčastěji budou silniční pneumatiky a hlavně absence redukce. ASX naštěstí má velmi krátkou jedničku a motor s výhodným průběhem točivého momentu (viz dále), ale na trial si s ním troufnout nelze. V terénu lze nejlépe pozorovat rozdíl v nastavení systému pohonu všech kol. Automatické připojování zadní nápravy postačí na zmíněnou polní cestu, pro těžší terén už je potřeba nastavit LOCK. Teprve pak máte pocit, že jedete autem stavěným nejen pro silnice.

Nový diesel pod kapotou

O pohon testovaného vozu se staral nový dieselový čtyřválec 1,8 DI-D MIVEC. Ten vznikl přímo u Mitsubishi Motors a Mitsubishi Heavy Industries. Jde o celohliníkový motor využívající přímého vstřikování Common-rail s tlakem 300 MPa a turbodmychadla s variabilní geometrií lopatek. Vyznačuje se nízkým kompresním poměrem 14,9:1 a unikátním variabilním časováním a zdvihem sacích ventilů MIVEC. Jeho výkon vrcholí na 150 k při 4 000 1/min, točivý moment má maximum 300 Nm v intervalu 2 000 - 3 000 1/min. Mitsubishi je na tento motor velmi hrdé a neváhá na něj upozorňovat při každé příležitosti.

Po prvním nastartování ale nutně začnete přemýšlet proč. Na volnoběh vydává stejně hlasité klapání jako všechny ostatní diesely. Ani po zahřátí se to nezmění, při běhu na volno prostě jasně dává najevo, co je zač. Po rozjezdu se ale uklidní a ztiší se. Vědět o něm ale budete stále, jeho odhlučnění není na nejvyšší možné úrovni. Spolu s tím, jak stoupá rafička otáčkoměru roste i hukot linoucí se z pod kapoty. Od 3 000 otáček už se stane nepřeslechnutelným a je dominantním i při jízdě po dálnici. Neznamená to ale, že si budete připadat jako v kabině Tatry 148, je to prostě dieselové SUV a v tomto ohledu až tak nevybočuje ze zažitých standardů - tišších motorů je méně než těch podobně hlučných.

Zajímavější pohled na motor ale vrhá jeho charakteristika. Asi nepřekvapí, že pod 1 500 otáčkami se neděje téměř nic, pak ale začne zabírat turbo a od dvou do tří tisíc otáčky rychle přibývají. Nad 3 000 dojde k poklesu chuti jít nahoru, přesto to jde až do 4 000 docela snadno. Tam ale nastane zlom a motor dá jasně najevo, že dál už se mu nechce. Otáčkové spektrum lze rozdělit do tří oblastí. Pokud se budete držet mezi 1 500 a 2 500, hluk i spotřeba se budou držet dole, přesto se nebude jednat o úplnou ekojízdu. Oblast maxima točivého momentu, tedy 2 - 3 000 ot, je vyhrazena rychlejší jízdě včetně běžných předjíždění. Nad 3 000 otáček je nutno zabíhat velmi zřídka, většinou jen v případě potřeby rychlého předjíždění či při velkém spěchu. Nutno ale uznat, že se motor práci v této oblasti nebrání a při včasném podřazování umožní, s ohledem na danou kategorii, dynamickou jízdu.

Dobré chování motoru podporuje dobře poskládaná převodovka. Velmi krátká jednička a krátká dvojka jsou samozřejmě volbou pro jízdu v terénu, na dvojku se také dá bez problémů rozjíždět. Trojka až pětka jsou naskládány téměř ekvidistantně a ani šestka není jen rychloběhem určeným pro udržování rychlosti na dálnici. Řazení jde snadno, s citelnou mechanickou vazbou. Pochválit je třeba reakce motoru na plyn. Ne, typická turbodíra nezmizela, ale jakmile se přes ni dostanete, motor poslušně následuje pokyny plynového pedálu. Konzistentní chování je jednoznačně pozitivem a ani meziplyny nejsou pro řidiče ASX zapovězeným ovocem.

Tabulka otáček motoru při vybraných rychlostech

Tabulka maximálních otáček na jednotlivé převodové stupně

ASX je vybaveno systémem Start/Stop, jehož logiku se mi za celou dobu testu nepodařilo rozluštit. Nejednou se mi stalo, že mi při dojíždění na kruhový objezd motor zhasl přesně v okamžiku, kdy jsem na zlomek vteřiny zastavil a chtěl se hned rozjet. Naopak, nezřídka zůstal motor běžet při stání na semaforech. V jisté chvíli jsem nabyl dojmu, že motor zhasíná jen pokud se do poslední chvíle jede se zařazenou rychlostí. Kdoví, jeho vliv na spotřebu paliva bude asi velmi malý.

To ale nevadí, protože tento moderní turbodiesel je až nemoderně úsporný. Při úsporné jízdě v rámci limitů svítila na displeji hodnota 5,5 l/100 km, při běžné jízdě mimo dálnice okolo 6 l/100 km, na dálnici v rámci českého limitu do 7 l/100 km, při zrychleném přesunu už dle závislosti na míře spěchu 8 - 10 l/100 km. Maximální hodnotu 15,3 l/100 km jsem odečetl po projížďce na zatáčkovité cestě. Nutno podotknout, že všechny hodnoty pochází od palubního počítače. Upozorňuji na to proto, že se ke mě donesly zvěsti o velkém optimismu centrálního mozku ASX a že reálná čísla mohou být až o litr vyšší.