Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Stane se Mokka oblíbeným šálkem hutného espressa, nebo se bude muset spokojit s pozicí obarvené vody z nádražního automatu?

Přesně podle euro-norem

Jak se stalo běžným zvykem, ani tentokrát zastoupení automobilky neodolalo pokušení a vybavilo předváděcí auto (důvody jsou nasnadě) vším myslitelným, co lze do něj dostat, včetně třeba příjemného vyhřívání volantu a nejsilnějšího motoru, dodávaného výlučně se šestistupňovým manuálem a 4x4.

Vrcholná Mokka je poháněná čtrnáctistovkou s turbodmychadlem o výkonu 140 koní a točivém momentu 200 newtonmetrů, což z ní papírového outsidera určitě nedělá, její konstrukce však zrovna k nejmodernějším nepatří. Kromě použití litinového bloku pracuje s méně přesným nepřímým vstřikováním, které neumožňuje naplno využít vyšší efektivitu přeplňování v režimu částečného zatížení.

Samotný projev motoru po nastartování a ujetí prvních kilometrů vůbec nepůsobí špatně. Předně vyniká jeho tichý a poměrně vytříbený chod, konstantně setrvávající do tří a půl tisíce otáček. S přibývajícími nároky řidiče se ale jeho charakter dramaticky mění. Vibrace jsou mu i pod vyšší zátěží cizí, jenže zvuk se přechodem přes čtyři tisíce otáček plynule překlopí z dobře potlačeného ševelení do utrápeného tónu doprovázeného rezonancemi a hučením a v tu chvíli se jeho solidní akustická povaha rozpadá. Nedá se říci, že by intenzita produkovaného hluku byla vysoká, žít se s tím jistě dá, vyluzované frekvence jsou ovšem špatně stravitelné, stejně jako vědomí, že toto je špička motorové nabídky.

Přesto mám za to, že by bylo ještě fajn, kdyby se jednalo pouze o potíže s kultivovaností. Konec konců maximální výkon přichází už při 4 900 ot./min. (do šesti tisíc zůstává konstantní), takže důvod hrát si na pilota F1 rázem odpadá. Diskutabilní je ale také dodávka síly. Nechci zbytečně dramaticky našlehávat článek patetickými projevy, ale čtrnáctistovka je do dvou tisíc otáček živá asi jako exponáty v sarkofázích egyptského muzea. A nejde přitom jen o typické chování turbomotorů.

Předně Mokka 1,4 Turbo 4x4 váží i s řidičem přes šestnáct set kilogramů, což už je docela slušná porce, aby potrápila i agregát s lineárnějším průběhem výkonu a bez euro-kalibrace plynu. Druhým a dle mého palčivějším problémem je opět převodovka. Už v identicky motorizované Astře jsme konstatovali cosi o kombinaci připomínající spojení pohonné jednotky ze sekačky s převodovkou Chevroletu Corvette a ono to naneštěstí platí také u nového crossoveru. Na šestce při rychlosti 90 km/h sice netočí 1 800 ot./min jako Astra, ale ani o 200 otáček více vás z bídy při nutnosti akcelerovat nevytrhne, když se navíc snažíte rozpohybovat více hmoty. Takže hezky podřadit o dva, případně tři stupně, zacpat uši a pak se Mokka rozjede, a to skutečně obstojně.

Čistě teoreticky samozřejmě funguje malý turbomotor s dlouhými převody špičkově. Při testování Opel naměřil průměrnou spotřebu jen 6,4 litru na 100 km/h, praxe je však pro tabulková čísla nemilosrdná. Při pokusu o našlapování na plyn jako po minovém poli se dá dostat na 6 litrů, v běžném provozu by vás ovšem za podobnou jízdu brzy někdo samým nadšením dost možná vytěsnil ze silnice. Realističtějších je osm až deset litrů, pokud překonáte nutkavou potřebu neustále korigovat nedostatek nadšení čtyřválce a necháte vůz unášet na vlně síly ve středních otáčkách. Naturel nejvýkonnější Mokky vás k něčemu tak nepřístojnému jako je sportovní jízda nevybídne, nebo spíše podobné choutky spolehlivě utlumí, ale v extrému čtyřválci nestačí na každých sto kilometrů ani dvacet litrů.

Váhavý tanečník

Ač jsem si při hodnocení zevnějšku do Mokky trochu rýpnul narážkou na její terénní impotenci, popravdě mi bylo předem zřejmé, že se do bláta a kopců příliš nehodí. Také Opel měl tolik soudnosti, aby nesliboval nesplnitelné a offroad v jeho podání s novinkou nespojuje. Místo toho píše o „precizním ovládání, skvělém řízení a přesvědčivém podvozku“, což jsou přesně atributy zákazníkem (podle jeho naturelu) tolerované, preferované anebo vyhledávané. Rétorika automobilky je proto sympatická, až na to, že pravdivá jen z malé části.

Řízení, byť mírně přeposilované a bez citu, ale víceméně přesné a nezaostávající za tušeným, je v pořádku. Trochu soudnosti je na místě, očekávat od crossoveru mainstreamové značky více by bylo pošetilé. Vzato doslovně však automobilka jistě přestřelila, skvělé rozhodně není a nevidím důvod, proč přijmout, že „to tak přeci uvádějí všichni“.

Popsat podvozek a jeho chování je poněkud obtížnější, jednoduše řečeno však pro naše silnice stavěný není. Na zrcadlově rovném povrchu (tudíž skoro nikdy) stačí akceptovat trochu větší náklony v zatáčkách a dostatečná mechanická přilnavost společně se stabilizací schopnou cíleným přibrzděním přesměrovat výkon na vnější zadní kolo netvoří sportovní, nýbrž solidně bezpečný, neutrální a na řízení nenáročný celek. Když nic jiného, k potlačení nedotáčivosti se připojitelná čtyřkolka hodí.

Všude jinde v závislosti na profilu povrchu a ostrosti vrcholů nerovností buď auto dostává nepříjemné rány do kol a zavěšení anebo to a ještě k tomu permanentně vibruje a poskakuje. Byl bych ochoten věřit, že se prostě opět nešťastně potkala příliš velká příplatková kola s tlumiči kalibrovanými společně s „balónovitějšími“ pneumatikami, jenže osmnáctky nazouvají gumy s ne zrovna malým profilovým číslem 55. Potíže jsou jinde a Opel je dobře zná. V Británii, kde mají silnice kvalitativně velmi podobné těm našim, zašly stížnosti médií na zmiňované chování tak daleko, že donutily automobilku použít nové tlumiče a nádavkem upravit řízení. Podle názorů z druhé vlny testů komfort jízdy nadále příkladný není, nicméně doznal značného zlepšení. Pokud je mi známo, pro kontinentální Evropu se tento problém dále neřešil.

Kdyby Mokka vyvážila svou prkennost vyšší stabilitou a zlepšenou kontrolou pohybů karoserie podobně, jako to předvádí třeba BMW X6, dokázal bych takovou jednostrannost jízdních vlastností pochopit a zčásti tolerovat, byť SUV či crossover výšku svého těžiště nikdy neošidí. Bylo by to ale něco za něco. Rozuměl bych taktéž opačnému přístupu k nastavení odpružení. Obětovat rychlost za plavnost je rovněž férová nabídka. Mám ale pocit, že tohle je ten fatální střet, kdy to nefunguje v městských ale ani dálničních rychlostech.

Kdybych si mohl vybrat, dal bych přednost větší poddajnosti po všech stránkách. Na jízdu po dvou kolech se Mokka stejně nehodí a nabytá měkkost by pasovala ke zbytku s lehkým řízením, vláčným řazením a dobře nastavený odporem v pedálech, byť tužší spojka pro subtilní dámskou nohu úplně ideální není.