Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Peugeot 5008 za cenu kompaktu nabídne prostor, za který netřeba platit daň jízdní nepoužitelností. Vyplatí se v sedmimístné verzi?

Interiér 5+2

Jestliže se 5008 exteriérem snaží vydělit ze své škatulky, interiérem ji chce přímo popřít. V „rodičovské” části chce působit sportovně, palubní deska s navazující skloněnou středovou konzolí odkazuje na kupé RCZ, také volant se zploštělou spodní částí jakoby byl vytažen z nějakého sporťáku. Podobný volant najdete ve všech dnešních Peugeotech a mně stále není jasné, co je důvodem. U RCZ se to snad dá pochopit, byť ani tam to nemá praktický význam, proč se ale tento prvek vyskytuje v rodinně zaměřeném voze, to je mi vážně záhadou. Pominu-li volant, přichází ke slovu jiná otázka. Je kompaktní MPV tím pravým autem, ve kterém je potřeba navozovat dynamickou atmosféru? Přece jen je primárně určen k přepravě rodinných příslušníků různého věku a snaha o aktivní jízdu se u nich málokdy setkává s pochopením.

Na druhou stranu, přestože jdou tvary palubní desku poněkud proti duchu auta, z hlediska řidiče jí není co vytknout. Přístroje i ovladače jsou rozmístěny přehledně, výborným prvkem je head-up displej zobrazující základní informace a příjemné je umístění elektricky sklápěného displeje navigace. Postěžoval bych si jen na ovladače radia a tempomatu umístěné pod volantem. Ani po cca 4 000 km za volantem jsem si nebyl při jejich používání jist.

U MPV se očekává, že bude z velké části používáno pro delší cesty. Při té příležitosti se hodí mít po ruce různé přihrádky, kam by se dal odložit mobil, peněženka, klíče, kelímek s kávou a další propriety. V 5008 je v tomto ohledu spíše ten sporťák než MPV. Na jedné straně nabídne na středovou konzoli navazující klimatizovanou schránku o objemu 10,5 l, na druhou stranu držák na nápoje v kelímku či plechovce byste zde hledali marně. Mobil lze odložit do přihrádky nad ovládáním rádia, klíče do mělké přihrádky mezi sedadly, odkud je odstředivá síla nebo nenechavé dětské ruce jistě brzy někam uklidí. Něco málo pojmou kapsy na dveřích, zbytek musíte ponechat jinde.

Poloha za volantem je, dle očekávání, spíše autobusová. Sedí se vzpřímeně, s dolů spuštěnými nohami. To, spolu s pohodlnými, měkce polstrovanými sedadly, která ale téměř postrádají boční vedení, zaručuje cestovní pohodu i při opravdu dlouhých přesunech. Druhá řada je tvořena třemi nezávislými sedadly, která lze jednoduše posouvat vpřed a vzad a současně je u nich možno nastavit sklon opěradla. Toto řešení má svá pro i proti. Na jednu stranu tam lze snadno umístit tři dětské sedačky nebo usadit tři dospělé, kteří si při delších jízdách mohou nastavit sedadlo k obrazu svému. Pokud ale častěji cestujete ve čtyřech, je ono rozdělení spíše na obtíž. Místa na nohy je vzadu dostatek, obzvláště při odsunutí sedadel plně vzad, v opačném gardu už je to spíše jen pro dětské pasažéry.

}

Testovaný exemplář je prezentován jako sedmimístný, ja bych ale interiér charakterizoval formulí 5+2. Dvě zadní sedadla, která lze kompletně schovat do podlahy zavazedelníku, mají k dispozici tak omezený prostor ve všech směrech, že tam těžko usadíte někoho jiného než docela malé dítě. A v tom případě vyvstává otázka bezpečnosti. Opěrky hlav třetí řady sedadel jsou jen pár centimetrů od zadního skla a nechci domýšlet, co by se stalo při nárazu zezadu. Mám-li být upřímný, své děti bych tam neposadil. Současně, pokud už opravdu chcete dozadu někoho poslat, musíte posunout vpřed druhou řadu sedadel, čímž tam omezíte prostor pro nohy. Je to buď a nebo. Buď volíte mezi královským prostorem pro kufry a cestující na druhé řadě sedadel nebo přepravou jedné nebo dvou dalších osob zcela vzadu.

Pokud je třetí řada vztyčena, k dispozici zůstane místo jen pro pár igelitek a sem tam nějakou PET-láhev. Naopak, zůstanou-li sedadla skryta v podlaze, v závislosti na poloze druhé řady pojme kufr 5008 od 758 až po 823 l zavazadel. Auto lze také přestavět na malou dodávku s celkovým přepravním objemem 2 506 l a po sklopení opěradla spolujezdce se do něj vejdou předměty o délce až 2,76 m. Z vlastní zkušenosti mohu potvrdit, že dětský kočárek zabere i při vzad posunutých zadních sedadlech necelou polovinu kufru.

Výborný motor hraje prim

MPV jsou jednou z kategorií aut, u kterých je v podstatě jedno, jak jedou „prázdná”. Daleko důležitější je chování s alespoň částečně naloženým autem. Většina z nich je v základní výbavě dostupná s atmosféricky plněným benzínovým čtyřválcem, v praxi se ale ukazuje, že to obvykle jsou velmi poddimenzované jednotky trestající šetření při koupi vysokými účty za palivo (najdou se ale i výjimky, u kterých to funguje). V případě Peugeotu 5008 nabídka začíná u motoru 1,6 VTi, který jsme otestovali v menším crossoveru 2008. Tam fungoval obstojně, ovšem jízdu s ním vybavenou 5008, jejíž suchá hmotnost je 1 600 kg, si moc představit nedovedu. O chlup lepší asi bude ježdění s 1,6 HDI 115 k, ta je ale o dalších 80 kg těžší, takže chlup bude spíše jen chloupek.

Z hlediska papírových parametrů se jako nejvýhodnější varianta jeví verze vybavená dvoulitrem 2,0 HDI o výkonu 150 k. Vyplatí se nejen kvůli dostupným jízdním výkonů, Peugeot za ni žádá příplatek 35 000 Kč, což je s ohledem na dodatečných 35 koní více než přijatelné. Papírově má sice o půl litru vyšší spotřebu než slabší diesel, v praxi se ale často ukazuje, že lze se silnějším motorem jezdit úsporněji. Existuje ještě silnější varianta tohoto motoru, ta je však dostupná výhradně s automatem.

Testovaný vůz byl vybaven právě zmíněným naftovým dvoulitrem doplněným manuální šestistupňovou převodovkou. V předchozím textu byla několikrát zmíněna dynamika, ovšem až v souvislosti s motorem je použití tohoto slova zcela na místě. Špičkový výkon 150 koní ve spojení s provozní hmotností 1 750 kilo nezní jako kombinace, která by to nějak předem naznačovala, v provozu si na nedostatek výkonu v podstatě nelze stěžovat. Překvapí už první rozjezd, motor živě reaguje na zmáčknutí plynu. K životu se probouzí kolem hranice 1 500 otáček, u 2 000 předvede dnes už ne zcela obvyklý turbonaftokopanec do zad a pak rychle pokračuje vzhůru k nominálním otáčkám, které se nacházejí těsně pod 4 000 ot/min. Točit ho dál už postrádá smysl, červené pole sice začíná až u 5 000, motor tam ale jednoduše nefunguje.

Použitelné otáčkové pásmo je tak poněkud omezené, protože ale motoru sekunduje výborně poskládaná převodovka, lze ho beze zbytku využít. Dostupná dynamika je tak vzhledem ke kategorii a velikosti opravdu dobrá a na limity narazíte jen pokud se necháte namlsat zrychlením při turbokopanci a pustíte se do předjíždění s ne zrovna dostatečnou rezervou. Podřazení vám v tu chvíli opravdu nepomůže

Již jsem zmínil dobré reakce na sešlápnutí plynu, stejně dobře padají i otáčky. Já vím, je to MPV, musím ale říct, že hrát si s meziplyny bylo v 5008 opravdu radostí. Ta byla znásobena i hladkým chodem řadicí páky s přesně vymezenými polohami jednotlivých rychlostí. Z tohoto ohledu se toto auto skoro dá nazvat řidičským MPV. Nelze zapomenout ani na velmi dobré odtlumení, motor se projevuje vzdáleným hukotem, který nepřesahuje přijatelnou míru ani v rychlostech nad 160 km/h.

Spotřeba je potěšitelná stejnou měrou jako dynamika. Výrobce slibuje kombinovaných 5,4 l nafty na 100 km a to je přesně číslo, které mi ukázal palubní počítač po ujetí 45 km v ne zcela rovném terénu. Auto přitom bylo zpola naloženo a průměrná rychlost dosáhla 73 km/h. Později jsem to zkusil ještě jednou, průměr o další dvě desetinky klesl. Při větším naložení a jízdě s omezenými ohledy na spotřebu počítač obvykle ukazuje čísla mezi 6,5 a 8 l. Dlouhodobě se dá udržet pod 7 l/100 km, což vzhledem ke hmotnosti a velikosti auta považuji za výborný výsledek. Špatné to není ani při velkém dálničním spěchu. I v tom případě zůstává dlouhodobější průměr jednociferný. Jen pokud si chcete „zazávodit”, vzroste spotřeba ke 12 l, ovšem to už jste v oblasti, kde 5008 vypadá jako slon na dostihové dráze.