Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) I nová 911 nabízí možnost vykoupení z pasti obráceného kladiva. Obětovat je mu ale třeba více než jen příplatek za pohon 4x4.

Při efektivní rychlé jízdě odvádí fantastickou práci

Další den jsem pokusy si s C4S „zablbnout” opustil. Věřím, že za ještě nižší adheze (třeba na sněhu) by čtyřkolka byla hravější, na mokru ale nemělo podobné konání větší smysl - zábavné to nebylo vůbec a poučné leda ve shora zmíněném smyslu. Pořád jsem ale měl na paměti, že fungování auta je efektivní a nezáludné, a tak jsem zkusil vůz vytáhnout na rychlejší, stále mokrou trať s úplně jiným cílem - dostat z C4S co možná největší rychlost.

I za takové situace by se sice více čitelnosti pochopitelně hodilo, ale ono to s autem není zase tak marné, abyste pokusy o podobné konání opustili zcela. A kde chybí cit, tam přichází ke slovu nezáludnost, která vám navzdory tomu, že nevíte úplně přesně, co si ještě můžete troufnout, dovolí pustit si auto hodně daleko. Jistou neurvalost prostě toleruje a navíc je třeba dodat, že na zmíněné nedotáčivé tendence dává zapomenout s rostoucí rychlostí, je paradoxně čím dál tím více neutrální.

Co z toho vzejde, když si to všechno dáte dohromady? Pozoruhodný talent pro až brutální jízdu za nevhodných podmínek, který lze s trochou odvahy v přetvořit v docela působivé představení. S 911 s pohonem zadních kol je ostrá jízda za podobných okolností jemnou hrou na hranici mezi posledním drží a prvním nedrží. Není to vůbec pomalé, ale je to trochu o nervy a to právě hlavně s rostoucí rychlostí, s níž pochopitelně ubývá času a prostoru k řešení chyb. Když vám kladivo ulítne v 50 km/h, je to leda zábava, když ve stovce, stačí ještě snadná korekce, ve 150 už to chce sakra rychlé ruce a 200 km/h už to chce něco, co nemám, a tak si osahávání limitů raději ani netroufnu. A právě v podobných případech se vám neutralizace obráceného kladiva u C4S začne líbit - dovolí vám jet naplno za okolností, u kterých to s C2S ani neznáte, a v podstatě se o nic nestarat.

Podívejte se na přiložené video z rychlé technické trati skrápěné deštěm v teplotách nedaleko nuly. Přilnavosti opravdu nebylo příliš, s dvoukolkou bych v mnoha případech raději našlapoval jak v království porcelánu. S C4S jsem to zprvu dělal též, stále více a více jsem ale zjišťoval, že se na to můžu prostě vybodnout - pomaleji dovnitř a rychleji ven, to je dobré aplikovat i u Carrery 4, ale to ven může být neskutečně rychlé. Hlavně v táhlých zatáčkách vyjížděních rychlostmi až okolo 200 km/h cítíte ten obrovský pocitový rozdíl - zde si můžete dovolit jít prakticky okamžitě na plný plyn a ačkoli pod ním cítíte, jak má záď tendenci mírně opouštět zvolenou stopu, je to leda tak intenzivní, aby vám to pomohlo ladně vykroužit oblouk.

Výjimečnost C4S sice bude omezena jen na podobné nebo ještě horší podmínky, ale za nich funguje opravdu fantasticky. Odpustíte ji jistou ztrátu čitelnosti, neboť vnímáte, že vám neudělá žádnou „bejkárnu”. A nebudete se zlobit ani na „elektronickou čtyřkolku”, neboť právě ta se v danou chvíli (hovoříme o vyzpytatelné jízdě čistou stopou) stará o efektivní rozkládání výkonu mezi obě osy. Když si tuhle schopnost spojíte se stále nízkou hmotností 911 a čtyřsetkoňovým výkonem, máte ve výsledku na stole jedno - ohromující rychlost. Testovací trať jsem okusil za podobných podmínek i se silnějšími auty, klidně i s pohonem 4x4, žádné ale nepředvedlo tak komplexní fungování, aby se bylo s to 911 C4S vyrovnat. Carrera 4S a v danou chvíli všechno, co potřebujete mít a opravdu jen žasnete, jakou rychlost je s to vygenerovat, aniž byste museli pomýšlet na to, jak vás přilétnuvší hlava kladiva dorazí zezadu poté, co si potykáte s některým z přilehlých stromů.

Beztak bych si čtyřkolku nekoupil, ale musím uznat, že tohle smysl má. Je to sice věc okolností, za některých ale posunuje možnosti vozu s koncepcí 911 do sfér, kam se jinak nemá šanci dostat. A to i pro řidiče, kteří se nejmenují Schumacher.

Jistota ve vysokých rychlostech pohřbila část dynamiky

Jestli se mi 911 pro nějakou vlastnost vždy líbila, pak to byla její aerodynamická optimalizace. Auto je malé, nízké, jeho kapkovitá karoserie má skoro dokonalý základní tvar a když si prohlédnete ten pečlivě zakrytovaný podvozek, začnete mít zase jednou tendenci zbožšťovat pečlivé německé inženýry. Jen pro váš dobrý pocit si ale s autem nehráli, cílem bylo něco jiného - maximální efektivita vozu i ve vysokých rychlostech.

Ta se jednak projevovala tím, že auto ani při velmi rychlých dálničních přesunech nežádalo zdaleka takové množství paliva, na které vás zvyknou jiné, podobně rychlé vozy. Nakonec nejzajímavější ale byla úchvatná dynamika v rychlostech přes 250 km/h, na kterou přitom stačil relativně skromný výkon. Předchozí 911 997 C2S nebo C4S měla zprvu „pouze” 355 koní, přesto v 250 km/h dokázala zabrat způsobem, na který byste v jiném autě potřebovali alespoň dalších 100. Nakonec jeden příklad za všechny - několikrát jsem měl možnost srovnat právě eSkovou 997 s víceméně dobovou M3 E46, hmotnostně i výkonnostně velmi podobná auta. A jestliže třeba při jízdě rychlostmi mezi 50 a 150 km/h si mohou skoro tykat, při akceleraci za hranicí 200 km/h představují dva úplně jiné světy.

Můžete namítat, že tohle si moc často neužijete, ale mně se to líbí. Konec konců, i kdyby vám nešlo o dynamiku, onu provozní efektivitu oceníte vždy. Jo, tohle bylo na 911 pěkné. Bylo, už totiž není.

Nová 991 C4S vypadá skoro stejně a má 45 koní více. To by mělo znamenat, že zejména ve vysokých rychlostech 997 rozdrtí na prach, ale děje se spíše opak. Tam, kde 997 dosáhne rychlostí až 314 km/h dle tachometru, rovných 300 km/h dle GPS, a ještě ji přitom zastaví omezovač otáček, se 991 sotva belhá k hranici 280 km/h. Navíc nemá problém s krátkou šestkou a v zásobě má ještě dlouhou sedmičku, ale ani v klesání jsem s ní nebyl s to dosáhnout rychlosti byť jen blížící se udávanému maximu (297 km/h). Opravdu by mě zajímalo, kde 991 C4S dokáže touhle rychlostí v reálném světě jet, podle mě nikdy a nikde, když ani z obrovského klesání, kde hranici 260 km/h přesáhne i Astra OPC, není s to zrychlit ani na 285 km/h.

Znovu - může vám to připadat malicherné, ale skutečné sporťáky by měly fascinovat i maximální rychlostí a 911 C4S to rázem nesvede. Do 250 km/h jede skvěle, poté se na rovině tak nějak dostane k 275 km/h a tím představení v podstatě končí. Ani spousta gravitace ji nepomůže výrazně dále. Prostě už prakticky nezrychluje a jakkoli věřím, že si těch 297 km/h u Porsche nevymysleli, dosáhli jich asi někde v Nardu po 10 minutách kroužení. Taková možnost je vám třeba na německé dálnici vcelku k ničemu.

Že by soudruzi z NSR někde udělali chybu? Nemyslím si. Ono si stačí 997 a 991 srovnat a poznáte, že novinka se v rychlostech okolo 270 km/h projevuje daleko větší stabilitou. Částečně je to znát už na zadokolce, u testované 4S to bylo ještě markantnější. 997 vás nabíjí leteckými pocity, neboť přední osa citelně začíná ztrácet plný kontakt se zemí, 991 vás spíše nutí sahat po ovládání sterea, neboť je i v těchto rychlostních sférách až „nudně jistá”. Konstruktéři zkrátka dali přednost větší stabilitě, vyšší přítlak si ale logicky vyžádal snížení dynamiky v těchto sférách.

Je to dobře, nebo špatně? To si musí říci každý sám, má to jistě své výhody i nevýhody. Za sebe to ale hodnotím spíše negativně, neboť ona výjimečná dynamika ve vysokých rychlostech kombinovaná s do jisté míry elektrizujícím strachem z toho, co se bude dít o dalších 10 km/h výše, dekády neodmyslitelně patřila mezi klíčové součásti DNA 911. Porsche zkrátka dalo přednost jistotě každého před výjimečností pro omezenou skupinu zákazníků. Pokolikáté už to u 991 je...