Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) Dříve jsem tuto myšlenku odmítal, dneškem ji začínám razit též. Nadšení řidiči najdou v nabídce Porsche i lepší auta než 911.

Motor slabší, přesto lepší

Mezigeneračně si pohonná jednotka Caymanu S pomohla k nějakému tomu výkonu navíc (jde přesně o 30 koní, pokud srovnáme verze před facelifem), vedle Carrery, tuplem pak Carrery S, ale zůstává citelně slabší. Obě eSka dělí 75 koní, motor menšího kupé je navíc o 4 desetiny litru méně objemný. Měl by tedy být ve všech ohledech o něco horší, z reálného srovnání ale podobný pocit mít nebudete.

Maximální výkon tedy je nesporně nižší, ale to je fakt, který v praxi nemusí být tím nejpodstatnějším. V obou dosavadních testech 911 C2S a C4S nové generace jsem zmiňoval, že motor sice získal oproti svému předchůdci více výkonu v nejvyšších otáčkách, v těch nižších jej ale, přinejmenším pocitově, pozbyl. Výsledkem je tak jakási „atmodíra” v principu podobná té u dvoulitrového boxeru Toyoty GT 86 - do nějakých 4,5 tisíce otáček auto sice jede a jistě lépe než 99,8 procenta vozů široko daleko, jako řidič ale máte pocit, že se tak nějak dusí. Až v nejvyšších třech tisících otáček jako by ožil a na kola pouštěl takový výkon, jaký očekáváte.

Tohle prostě není úplně příjemný projev, ne na atmosféricky plněný boxer od Porsche, který je vyhlášen trochu jinými hodnotami. Pro menší šestiválec v Cyamanu ale tato slova neplatí - motor se nadále vyznačuje parádní linearitou od nejnižších otáček s gradujícím výkonem v těch nejvyšších. Kdykoli dopřejete pohonné jednotce trochu více paliva a vzduchu, odvděčí se vám bezprostředně servírovanou porcí výkonu, kterou nevnímáte jako neadekvátní.

A motor lépe funguje i v jiných směrech. Je citelně efektivnější než větší tři-osmička, která už se dnes nebojí říci i o více než 35 litrů benzinu na 100 km. U Caymanu si obvykle vystačíte i s omezeným palubním počítačem, který neukáže spotřebu vyšší než 26,9 litru - už dosti zvrácená jízda po trati odpovídající silnici první třídy s průměrem 164 km/h znamenala spotřebu 25,5 litru benzinu na 100 km a výše se dostanete jen krátkodobě na techničtějších úsecích. V běžném provozu se bez větších ohledů na spotřebu v kombinaci pohybujete okolo desítky a při klidnějším mimoměstském přesunu dokáže být Cayman S i úsporný, jinak se to nedá nazvat. Úsek dlouhý 120 km s průměrnou rychlostí 101 km/h, což má pořád daleko k vyloženě pomalé jízdě, jsem zvládl se spotřebou 7,2 litru benzinu na 100 km. Uvážíte-li dynamický potenciál vozu, je to docela pozoruhodné číslo.

Pohonná jednotka Caymanu S je zkrátka mnohem více Porsche, má jeho typický charakter i efektivitu. A nakonec nejde jen o pocity, dojmy a pár záznamů z měření spotřeby. Podívejte se na následující video s akcelerací a maximální rychlostí, i tohle je více Porsche. Snímek byl pořízen na úplně stejném místě a za velmi podobných podmínek jako ten u naposledy zkoušené C4S. Dynamika loni narozeného krokodýla je ale srovnatelná a v některých ohledech i lepší. Nemohu si pomoci, ale tenhle motor se prostě Zuffenhausenu povedl více a ve spolupráci se zbytkem auta dělá přesně to, co u Porsche očekávám - zajišťuje zajímavější dynamiku, než jakou slibuje pouhý údaj o maximálním výkonu. A přitom za to nechce mnoho.

Ještě preciznější ovladatelnost než u Boxsteru

Už z totožného kódového označení nové generace Boxsteru a Caymanu (981) i jejich pravidelného házení do jednoho pytle v rozličných automobilových anketách je zřejmé, že jde o technicky značně spřízněná auta. I v nové generaci je Cayman stále „Boxsterem kupé”, z faktického projevu aut je ale zřejmé, že když dva dělají totéž, nemusí být výsledek nutně totožný.

Nebudu vám vyprávět, o jak odlišné vozy se jedná, tak tomu jistě není. Všechna hodnocení, která jsem kdysi přiřkl novému Boxsteru S, si s klidem můžete aplikovat i na aktuální Cayman S. Rozdíly se projevují spíše v krajnostech, nakonec ale dělají z uzavřené verze o něco schopnější auto a začít můžeme u ovladatelnosti.

Na tu jsem si u Boxsteru nestěžoval, navzdory jeho až neuvěřitelné odolnosti proti jakémukoli kroucení je ale znát, že s pevnou střechou je auto ještě přesnější. Otevřená karoserie pochopitelně ovlivňuje v prvé řadě jízdní vlastnosti, ale svou rozevlátostí, v tomto případě opravdu jen v náznacích při extrémní jízdě, vám bere i trochu jistoty. Do zatáček se otevřená „kastle” zkrátka tak trochu skládá i sama, bez vaší přímé kontroly a jakkoli to v některých situacích není nepříjemné (auto nakonec může působit poddajněji), preciznosti to jednoduše nepomáhá.

Hlavně uzavřená karoserie tak dále prospěla už prve chválenému řízení. Ne, nemluvím o čistokrevné zpětné vazbě, ta je kvůli elektrickému posilovači nadále bídná, řízení je ale mimořádně přesné a jeho převod byl zvolen s příkladnou péčí. Když se tohle spojí s pevnější karoserií, máte v rukou auto, které lze ještě citelně lépe vodit zatáčkami. Cayman S je navíc tím vozem, který vám signály o své schopnosti ještě snášet nebo už nesnášet danou rychlost v zatáčce dává i jinými cestami než skrze řízení, a tak ve výsledku máte pocit, že i samotné řízení je čitelné. Není, auto jako celek ale ano a to prostě stačí.

Vůz si nadále ponechává takřka dokonalé brzdy se skvělým účinkem, odolností proti vysoké zátěži a především excelentním dávkováním skrze adekvátně naposilovaný pedál. Mohou být vzorem pro naprostou většinu výrobců sportovních aut všeho druhu a tak trochu nechápu, proč je ostatní prostě „neukradnou”. Ať si je koupí a vlastní udělají stejně, tady není co vymýšlet - to nejlepší už bylo vymyšleno a stačí to zopakovat.

Ačkoli jsem dobré dávkování brzd už zmínil, je tu ještě jeden faktor, který jejich projevu prospívá. Je vlastně totožný jako u řízení - auto při deceleraci prakticky postrádá jakékoli „kroutivé tendence” a do asfaltu se zakusuje s nebývalou stabilitou. I to přesné práci s brzdami prospívá a není pochyb o tom, že za to auto znovu vděčí karoserii s pevnou střechou. Tam, kde při brzdění Boxster spíše řízením rovnáte, si s Caymanem S pomocí stejného rozhraní hrajete, aby nebyl tak „hloupě stabilní”. K tomu se ještě dostaneme, v případě ovladatelnosti jde ale o další jemnou nuanci projevující se v extrémních situacích, která možnosti kroko-kupé posouvá zase o kousek dále.

O zbytek ovladatelnosti se staral u testovaného provedení automat PDK, který se mi zdál zase o něco lepší než v každém z předchozích testů. Nejčerstvěji jsem měl v hlavě zkušenost s 911 C4S, oproti níž se mi zdá být ještě trochu poslušnější v manuálním módu a ještě rychlejší a přesnější při brzdění. Samotná převodovka tedy může být stejná a jen si lépe sedla s menším, slabším motorem, každopádně tohle PDK už není žádná tragédie ani pro ty, kteří si rádi řadí sami a ovladatelnost vysloveně nedevastuje. Situací, kdy je mimo vaši kontrolu, je relativně málo.

Nebudu se dále rozepisovat o tom, co se mi na této skříni líbí a co mi na ní vadí, řeknu jen, že postupným eliminováním jejích neduhů Porsche také umenšuje skupinu těch zákazníků, kteří si s manuální skříní vyhoví lépe. Pro mě stále platí, že bych PDK nechtěl ani zadarmo, natož za ten obrovský peníz navíc, musíte ale opravdu umět nebo chtít řadit ručně, aby pro vás taková investice neměla smysl. Porsche se prostě snaží a i když jsem „manuální fundamentalista”, úspěchy mu nemohu upřít. Lepší dvojspojkový automat dnes po mém soudu nikdo nevyrábí, i když to třeba lidé z BMW neradi slyší.