Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Facelift dodal automat s devíti stupni i vylepšený pohon 4x4. Spotřeba tak zamířila dolů, dynamika se zlepšila. Má teď Evoque tedy nějakou chybu?

Úspora paliva může být větší, na rychlou jízdu postačí jen tři stupně

Konečně se dostáváme k nejpodstatnější části celého faceliftu, tedy k nahrazení bývalého šestistupňového automatu, který byl asi největší slabinou Evoque. Místo aby využíval naplno potenciál daného motoru, projevoval se zdržováním při akceleraci i opravdu výrazným navyšováním spotřeby - pod 10 l/100 km se s ním za normálních okolností snad ani jet nedalo. Pokud to tedy bylo možné, raději jsem během prezentací a testů sahal po modelech s manuální převodovkou, která zlepšovala obě oblasti. I přes sportovní zaměření malého Range Roveru se ovšem k jeho celkovému charakteru příliš nehodila. Je mi jasné, že tímto prohlášením asi riskuji nějaké to jadrné počastování, než ho ovšem vypustíte, popřemýšlejte schválně nad cílovou klientelou Evoque - milovníky okruhového ježdění v ní asi nenajdete. Za volant totiž mnohem častěji usedají ženy, pro které jde bůh ví proč o ideál v rámci zvýšené jízdní pozice, ze které vidí vše a mají pocit, že vůz ochrání jejich děti. A protože ty je třeba čas od času pacifikovat, je automat skutečně lepší než ruční řazení.

Nová devítistupňová převodovka oproti té šestistupňové výrazně zlepšuje čas potřebný ke změně rychlosti, prostor pro budoucí zlepšení se tu ovšem najde. Zvláště při rozjezdu, kdy vám rozhodně nepřijde, že máte pod palcem až 190 koní. Jakkoliv totiž zašlápnete plynový pedál, dostane se vám v prvních několika stovkách otáček jen slabého přívalu síly motoru. Obdobné - i když mnohem kratší - prodlení na vás pak čeká během pružného zrychlení, kdy potřebujete na krátké rovince předjet „hlemýždě“ před sebou. Automat opět lehce zaváhá, než podřadí o několik stupňů dolů. Manuální režim sice vše zvládá vylepšit, u aut osazených zvláště dvouspojkovými převodovkami však podobné trable řešit nebudete.

i

Co se ovšem v jedné chvíli projevuje jako zápor, může být v druhé chvíli klad. Kupříkladu na dálnici se totiž dané zpřevodování projevuje opravdu příznivě, neboť při rychlosti 110 km/h točíte necelých 1 500 ot./min. K úspoře paliva tak nedochází pouze v laboratořích, ale rovněž na běžných komunikacích. K udávanému 5,8litrovému průměru se sice nepřiblížíte, na nějakých 7 l/100 km se ovšem při vypuštění ambicí dostat dá. Osm až devět litrů je pak hodnotou, se kterou můžete počítat i při občasném silnějším sešlápnutí plynu. Jakmile se ovšem rozhodnete, že okolní doprava pro vás představuje pouze mobilní šikanu, kolem níž je třeba se prohnat raketovým tempem, můžete počítat s žíznivostí okolo 14 l/100 km. Ve výsledku tak sice ono zlepšení oproti minulosti v rámci spotřeby není tak radikální, stále však za něj budete vděčni.

Mnohem působivější ovšem je, jak se výměna komponentů projevila na jízdní dynamice ve chvílích, kdy si řadíte sami nebo máte zařazený automatický sportovní režim. V tu chvíli sice reálně budete využívat jen prostřední tři stupně, ty však bez nesnází dovedou pokrýt tempo od nějakých 70 do 200 km/h. Nebudete tedy muset na pádlech vyťukávat zvonkohru, i když sem tam asi na přístrojový štít mrknete. Velké množství převodových stupňů totiž v sobě skrývá to riziko, že tam občas „kopnete“ ten nepravý. Pokud tedy ve svých myšlenkách zamíříte mimo vůz a přestanete věnovat řízení plnou pozornost, je třeba ověřit, co vlastně máte zařazeno. Podle zvuku motoru se totiž dá řadit jen při poklidném tempu, při tom rychlejším, kdy 2,2litrový turbodiesel odhaluje svou relativní touhu po vyšších otáčkách, je třeba i vizuální kontroly.

Na zakroucených okreskách je limitem pouze šířka vozu

Teorii máme za sebou, přistoupit tedy můžeme k praxi. Ta nespočívá pouze ve snížení spotřeby nebo ve vylepšení jízdní dynamiky, ale také v celkové proměně jízdního chování. Evoque je nově k mání se systémem Active Driveline, který funguje v rychlostech nad 35 km/h, kdy na základě sjízdnosti vozovky může připojit do hry zadní nápravu. To znamená, že v mnoha případech výkon míří jen dopředu - elektronicky řízený diferenciál však dokáže během pouhých 0,3 sekundy zadní kola zapojit do hry. Nechybí pak ani vektorování točivého momentu, jež se snaží zabránit nedotáčivosti. „Baby-Range“ tak nemusíte před každou zatáčkou nutit do skandinávského štorcu, aby byl její průjezd co nejefektivnější a nejrychlejší. V podstatě jen postačí lehké ťuknutí do brzd, které přitáhne čumák lehce k zemi, a následně již pouze plynovým pedálem a volantem upravujete trajektorii. Či si to alespoň myslíte, do značné části vám totiž s daným manévrem pomáhá právě chytrá elektronika. Její zásahy jsou však stova postřehnutelné.

To samé lze zmínit o stabilizační kontrole v režimu Dynamic, a to dokonce i ve chvílích, kdy přímo vidíte onu ikonku na displeji. Pokud k tomu navíc přičteme poměrně rychlé řízení s elektrickým posilovačem a 2,5 otáčkami od dorazu k dorazu, pak byste se mi vlastně ani neměli divit, že jsem po dynamické stránce vůz vyzdvihl nad oba jeho mohutnější sourozence. Přitom můžeme říci, že po faktické stránce má docela nadváhu, neboť není kompletně celý z hliníku. Místo toho nadále staví na původní architektuře Fordu Focus - tento stav ale zřejmě změní až příchod nové generace za pár let. Samotná hmotnost je přitom veškerými možnými technologiemi dobře maskovaná, problémem při rychlé jízdě by snad mohla být jen šířka vozu, zvláště pak na venkovských okreskách. Může se vám tak klidně stát, že mnohdy raději zastavíte a počkáte, až protijedoucí traktor přejede, než abyste riskovali drhnutí zrcátkem o okolní křoviska.

Paradoxem ovšem je, že jakmile vjedete do terénu, přestanete se o okolní větvoví prakticky starat. Víceméně totiž jen přepnete systém Terrain Response na režim odpovídající danému povrchu, a následně již jen překonáváte jednu nerovnost za druhou. Na polňačkách, loukách nebo v cestách lemujících ovocné sady přitom můžete navolit takové tempo, až se spolujezdcům bude dělat špatně. Pokud přitom zvolíte silniční nastavení a sem tam vezmete za volant opravdu zostra, dočkáte se i jízdy bokem. V tu chvíli je ovšem třeba mít na paměti onu vyšší hmotnost a fyzikální zákony. Jakmile se totiž Evoque začne po trávě klouzat, chvíli mu trvá, než se zastaví - a vy rozhodně nechcete, aby se tak stalo díky nějaké vzrostlé sosně.

Evoque se ovšem neztratí ani v těžším terénu, kde dokáže prakticky to samé, co jeho sourozenci. Limitem je ovšem v tu chvíli velikost a druh pneumatik, přičemž platí, že čím větší profil máte, tím lépe - je co upouštět a tak navyšovat svou jistotu. Dá se přitom předpokládat, že větší riziko nehrozí ani u 19palcových kousků, které měl nasazené testovací vůz. Při pohledu na drobné slupičky obalující výrazné disky ovšem máte pocit, že první ostrý kámen vám je nutně musí rozříznout a tak se de facto limitem stáváte vy, nikoliv samotný vůz. Při volbě bahnitého terénu je již vaše důvěra o trochu vyšší, užít si tak můžete křížení náprav, které sebou přináší kola vznášející se vysoko nad zemí, i delikátních zásahů systémů Terrain Response a Active Driveline.