Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Slibuje schopnosti hodné velmistrů hned několika automobilových tříd a prodává se jako housky na krámě. Je ale opravdu tak dobrý?

Patnáctistovka jako vyměněná

Nabídka pohonných jednotek Capturu připomíná tak trochu spektrum motorizací u automobilek vyrábějících výhradně sportovní vozy, jenomže s výkonem nedosahujícím ani hodnot sportovních motocyklů. Nehledejte zde atmosférickou dvanáctistovku z Clia, ani slabší či naopak silnější verzi turbodieselové patnáctistovky, ale pouze tragický oturbený tříválec 0,9 TCe s manuálem či přeplňovaný vrcholný čtyřválec 1,2 TCe se 120 koňmi - ten ovšem výhradně v kombinaci s dvouspojkovou převodovkou. Naftové jednotky zastupuje velmi populární, i když lehce archaický turbodiesel 1,5 dCi (K9K 608/609) s 90 koňmi a dvouventilovou technikou, u něhož si (díky bohu) převodovou skříň vybrat lze. Více ale Captur pod kapotu nenabídne.

Pokud si vzpomínáte, tento motor se stejným výkonem, ale o 20 newtonmetrů nižším točivým momentem, jsme nedávno testovali v Nissanu Note, kde jsem ho pomalu začínal vynášet do pomyslných automobilových nebes. Tak dobře tehdy působil. Disponoval až nepochopitelně dobrou dynamikou a výtečnou spotřebou. Měl tehdy na starost 1,2 tuny hmotnosti a malý Nissan se s ním choval navýsost výtečně i na dálnicích. Jenomže v Capturu byl spolu s implementací systému start-stop evidentně naladěn trošku jinak, poněvadž s nárůstem hmotnosti zhruba o sto kilogramů (vs. Clio) a s horší aerodynamikou měl už minimálně pocitově dost velké potíže.

Netvrdím, že na toulky po městě a po jeho okolí budete potřebovat závratné výkony třeba na stíhání známých v Octaviích, obzvláště ve voze tohoto ražení, ale přesto by vám v tomto případě mohla scházet třeba jen o trochu dynamičtější volba. Vůz s dvěma osobami na palubě a nula zavazadly v kufru totiž nebyl s to udržet v delším dálničním stoupání tachometrových 140 km/h (reálně přesně předpisovou rychlost) a aby se na ně dostal, potřeboval náležitě a dlouho ždímat. Naložíte-li na palubu ještě děti a víkendovou výstroj na chatu, reálná dynamika ještě dále uvadá.

Motoru se od volnoběhu do otáček příliš nechce, protože se nejprve musí řádně natlakovat jeho turbo na potřebnou hodnotu. To ale není největší problém. Ještě pod hranicí dvou tisícovek nabídne docela solidní zátah, aby ale už od 3 500 otáček umíral rychleji než jepice. Může se vám tedy stát, že přestože nepatříte mezi ty, co drtí plynový pedál k podlaze s radostí, červa tady budete muset zašlapávat velmi často i ve chvílích, kdy zrovna nebudete chtít jet „kudlu“. O nějaké nenucenosti pohybu zkrátka nemůže být ani v nejmenším řeč.

Motor vám k tomu začne pod zatížením nýtovat a chrastit, aby ze sebe vydoloval maximum i pro potřebu normální plynulé jízdy. Ono celkové odhlučnění nepatří zrovna na vrchol dnešní produkce, a tak je nutné se připravit na hlasitější a méně kultivovaný projev kombinovaný s hlukem od pneumatik ve vyšších rychlostech a protesty zadní jednoduché nápravy. Tlačítko Eco pro umrtvení reakcí plynu a účinnosti klimatizace je tu tedy dobré opravdu jen do města na plachtění, protože nikde jinde nemá výkonu na rozdávání. Z hlediska pružnosti přitom známky letargie nejeví. Jakmile jste uprostřed otáčkového pásma, vydá se vstříc omezovači ještě poměrně ochotně. Na nějaké to městské popojíždění je fajn, ale opakuji, že na dlouhé výlety s plnou polní může přidělat majitelům vrásky na čele. Tohle auto je evidentně jen „do pohody“. Že by to snad bylo dané převodovkou?

Dost možná je. Testovací vůz jsem totiž vyzvedl s dvouspojkovým automatem, jehož plusem mohl být minimálně šestý rychlostní stupeň, poněvadž s manuální skříní v Capturu nedostanete nic více než pětikvalt. Jak rád bych ho ale právě za něj vyměnil... Dvouspojka od Getragu vychází na příplatek 35 tisíc korun a přidává 44 kilogramů hmotnosti. To by nebylo tak zlé, nebýt faktu, že nefunguje bohužel ani ze tří čtvrtin tak jako DSG (a že i to má dnes co dohánět). Zrychlení na stokilometrovou rychlost protahuje podle technických dat na 13,5 sekundy (v reálném světě více), zatímco s manuálem je o čtyři desetiny svižnější. Spotřebu zdvihá o tři decilitry a to také pro praxi nevyznívá zrovna pozitivně.

Copak při klidném ovládání motoru, tam si jeho nevýhod tolik nevšímáte. Jenomže při jakékoliv jiném režimu, který bude pro výkonový deficit s bruselským škrtičem Euro 6 za zády na pořadu dne častěji, se negativa zjeví rychleji než byste řekli Captur. Automat pak turbodiesel nechává zbytečně vytáčet do sfér, kde už se agregát nechytá a občas i trochu zazmatkuje. Ať už v manuálním nebo automatickém režimu, při kickdownu navíc sekundu počká než podřadí na nižší kvalt, aby vám překonávání turbodíry ještě o polovinu protáhl. Do kopce na dálnici je pak schopen jednotku dusit se 138 km/h na tachometru tak dlouho, jak jen mu to dovolíte a pod plným plynem tehdy prostě nezařadí dříve než při 4 600 otáčkách.

Jakoby ho sem dali v nezměněné podobě přímo z Clia RS, které má ovšem alespoň výkon, kterým dokáže část jeho neduhů vykompenzovat. Tahle skříň je zkrátka dobrá jen pro ty bez levé nohy. Nedá se jí upřít jen to, že používá stejnou logiku řazení jako vozy BMW - tedy plus přitažením k sobě a nižší stupeň řazený od sebe, což je sympatické. Na druhou stranu pádla však zcela postrádá, jakoby tvůrci ve Francii nechtěli, aby si kdokoli řadil sám.

On ten motor sice není silný, klidný ani tichý, na druhou stranu je ale zatraceně úsporný, i přes to těžké břímě, které mu posadili za krk. Začnu nejprve extrémní „prasojízdou“, za kterou vám u Capturu nevezmou papíry ani velké sumy z účtu za palivo, protože si jednotka nebere více než 8,5 litru na sto - to ovšem dle palubního počítače, protože realita je ještě o litr výše. Velmi rychlý průměr ovšem znamená 6,1 litru a spotřeba za test pak v pohodě klesla na rovných pět. Když jsem se ale snažil jet ekonomicky, na dálnici při 130 km/h (když otáčkoměr ukazoval lehce pod 2 500 otáček) jsem se dostal na 5,1 litru bez většího úsilí.

Při jízdě hodné chvály ze strany Greenpeace, kdy mě Captur chválil zeleným proužkem i velkým listem na displeji se skvělým bodovým „ekoskóre“, svítila na displeji hodnota 3,3 l/100 km. Ano, tohle je jistě ten nejvýraznější argument hovořící pro 1,5 dCi. Pokud bych si ale měl vsadit, bude ve finále tou nejlepší volbou i v celkovém součtu už jen pro schopnost ujet na jednu 45litrovou nádrž téměř 800 kilometrů. Proč zrovna on? Maloobjemové benziny s turbodmychadlem z dílen Renaultu při odběru z nádrže připomínají nedostatečně zásobené řezníky, kterým nabídnete prvotřídní čerstvé maso za supervýhodnou cenu. Věřím, že nebýt té převodovky, byl by celkový dojem z pohonného ústrojí asi tak o 189 procent lepší. Bude ale celkový dojem zlepšovat podvozek?

Tvrdé holínky mu zrovna nesvědčí

Jak už jsem naznačil v úvodu, docela nás v redakci překvapil Peugeot 2008, který jakoby odhodil všechny podvozkové neduhy menší dvěstěosmičky. Přišel o tu podivně uskakující záď a stal se z něho poddajný a dobře ovladatelný model vhodný na všechny povrchy včetně rozbitých cest, potěšil i přilnavostí hodnou vyspělejších aut. Něco podobného jsem očekával také od Capturu, neboť co jiného než pohodlí by zákazníci po vozu podobného ražení měli požadovat. Talent pro sportovní svezení a rychlou jízdu zatáčkami? Ale jděte, to si nemohl myslet zřejmě ani největší optimista.

Vstříc úspěšnému řešení podvozkové alchymie přispěchali inženýři s jednoduchou myšlenkou. Proč přeci vymýšlet něco zásadně nového? Nechali tedy zadní nápravu s vlečenými rameny a původními stabilizátory tak, jak byla na Cliu, nadělili Capturu tvrdší tlumiče a vyšší pružiny a bylo. K tomu na testovací kus přibalili onu zvýšenou světlost a sedmnáctipalcová kola, přičemž z rovnice jim ve finále vypadl vůz, který ztratil jakoukoli poddajnost, která Cliu ještě zbývala. Paradoxně ve Francii dříve vznikala auta měkčí než peřina naplněná nadýchaným peřím, tohle auto je ale podobně tvrdé, jako jeho plasty v interiéru.

Opravdu v tom nehledejte závažný problém. Ve chvílích, kdy budete brázdit vyhlazený asfalt, vás nic takového nenapadne. Protože tam vám bude Captur schopný navzdory té 20centimetrové „fuce“ pod podvozkem učarovat a paradoxně i při docela vysokém tempu. Nedotáčivosti odolává déle než by mohl naznačovat bočními náklony a vozovky se drží až s obdivuhodnou vervou, samozřejmě jen do určité rychlosti, kdy už se ze zatáček po tečně sune ven. Je tedy svým způsobem zábavný a radost už může zkazit jen nedeaktivovatelná stabilizace, nikdy zkrátka není zákeřný, což je asi nakonec nejpodstatnější vlastnost, a co víc, umí i dálnice.

Zatímco podvozek drobné nerovnosti ještě zvládá absorbovat s docela dobrým vysvědčením, na rozbitém českém tankodromu už začíná vytahovat bílou vlajku s nápisy „jsem napjatý jako struna“. Ne vážně, jeho chování na nerovnostech mi přišlo rozpačité, chvílemi až běda. Na ošklivé cestě se Captur rázem proměnil v uskákaný vůz, který vám jasně dává najevo, že se mu tam rozhodně nelíbí, příjemná konec konců rozhodně nebyla ani jízda po kostkách či drsnějším asfaltu. Znát to do kabiny dává zvýšeným hlukem a řidiči pak nejcitelněji odskakující zádí.

Ptám se tedy, zda bych ho vůbec měl vozit na polní cestu, když už je mi jízda po běžných silnicích tak nějak místy nepříjemná. Budu teoreticky uvažovat, že by to mohla spravit kola menšího průměru, ale stále jsme v rovině předpokladů a uvozování vět slovy coby kdyby. Vsadím se, že přispějí k většímu komfortu, jenomže ne tak zásadně a navíc tato záměna dost uškodí vnějšímu vzhledu. Takový je možná jen můj názor, ale stojím si za ním.

Od vozu podobného ražení jsem zkrátka čekal více univerzálnosti a propracovanosti, nikoli auto, které rázuje na přejezdu příčných spár a kolejí nebo vlastně jen hlubších výmolů či vyvýšených předělů. Onen neoslnivý dojem ještě podpořil posilovač řízení, který byl místy hyperaktivní, chvílemi naopak dost otupělý. Ve městě je ke snadnému otáčení volantem jistě prospěšný a na dálnici díky němu není potřeba neustále vůz korigovat ve zvolené stopě, ale kdekoliv jinde působí dost odtažitě, nepřirozeně, nedotaženě. Nějaké zpětné vazby se od něho rukám řidiče dostávat nebude.

Posledním ožehavým tématem je brzdová soustava. Všechny motorizace dostaly do vínku bubnové zadní brzdy, jejichž projev je spíše lepší než horší. Dávkují se poměrně snadno a účinkem nepoleví ani při delší zátěži. Pokud se ovšem budete snažit Captur dohnat do úzkých, dříve nebo později se vám to podaří. Jízdně je zkrátka o dost horší než Clio a ona zvýšená světlá výška mu je dobrá nikoli ku prospěchu cestujících, ale leda na ozdobu. Tento kus ani nebyl vybaven režimy stabilizačního systému, které by mu pomohly ze šlamastiky, do níž se přední poháněná kola na mokrém či jinak kluzkém povrchu samozřejmě čas od času dostanou a asistent pro rozjezd do kopce nebude velkou spásou. Chválím ale chod a tuhost chodu jednotlivých pedálů, stejně tak jejich vzájemnou polohu.

Suma sumárum si Captur neodnesl za jízdní vlastnosti příliš pěkné známky. Tam, kde měl poskytovat pohodlí na měkkých příjemných sedadlech s dobrou pozicí za volantem, byl k mé lítosti až příliš rozhádaný a hlasitý. Tam, kde by se mohl klidně utápět pod palbou nedotáčivosti, za kterou by mu nikdo nevynadal, naopak předvedl mimořádně nadané chování. Stále si tedy musím klást otázku, jak je možné, že si pro něj k prodejcům dojde takové množství lidí. Mohou s ním být vůbec spokojení nebo si snad nikdy nesjeli s Cliem? Toť otázka do pranice. Zřejmě za tím musí být cena.

Cena dobrá v základu

Tahle panda svým slibům o univerzalitě ve finále příliš nedostála a spíše si na ni jen hrála svým líbivým kukučem a inovativními prvky v interiéru než skutečnými skutky. Sliboval zázraky, ale skutek utekl. Aby mohli zákazníci akceptovat všechny kompromisy, které se od zmíněného mixu odvíjely od počátku, může to vynahradit jedině velmi příznivou cenou. A skutečně, ta startuje na částce 310 tisíc korun (bez využití značkového financování) v základní výbavě, třebaže s velmi nezdařilým benzinovým tříválcem a bez možností individualizací, pro které byl od podstaty zrozen.

Pokud tedy chcete (a zřejmě chtít budete), pak je tu druhý stupeň výbavy Zen za příplatek 30 tisíc s možnostmi volit testovanou naftovou jednotku a začít si hrát také se všemi barvami a polepy. Taková kombinace už ale stojí minimálně 405 tisíc a to bez dvoubarevného provedení (10 tisíc), metalického laku (12,5 tisíce Kč), automatické klimatizace (10 tisíc), pratelných potahů (10 tisíc) a zadních parkovacích senzorů (12 tisíc Kč). Vím, že se bez takových prvků řada lidí obejde, ale jsou to právě ony, které podle mého dělají z Captur ten správný Captur.

Základní výbava není v žádném z případů rozhodně špatná, naopak je bohatá a nabízí velmi dobrý poměr ceny a užitné hodnoty. V tom bych problém nespatřoval - z hlediska bezpečnostních prvků a výhodných balíků další výbavy je vybaven dobře. Místo dalších rozborů raději poskytnu odkaz na oficiální ceník, podle kterého jistě vyzkoumáte vše ostatní, o čem jsem se snad nezmínil.

Dodám, že testovaný vůz vycházel (jak ho vidíte na fotografiích) přesně na 533 tisíc a to už je částka hodná k zamyšlení se, zda z takového mixu nesourodých vlastností opravdu budete reálně jakkoliv profitovat. Zejména když za tohle už můžete jezdit v Méganu. Věřím, že mnoho lidí ho kupuje jen pro to jak vypadá, stejně tak i předpokládám, že značnou část jeho klientely tvoří zcela nenároční řidiči či začátečníci, kterým bude stačit pocit z nového a velmi atraktivního vozu, ti, kteří mnoho jiných alternativ zatím nepoznali. Vždyť o solidních 45 tisíc levnější Clio poskytne lepší jízdní vlastnosti a pokud zákazník žádá více praktičnosti, přímo se nabízí jeho kombiverze Grandtour za to samé, co stojí hatchback. Ano, i u nich budete moci čarovat s barvami.