Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Nové Clio není vůbec špatné auto, tříválec pod jeho kapotou ale naprosto selhává ve snaze zaujmout jakoukoli reálnou předností.

Méně plastů uvnitř by bylo více

O tomtéž ale nejsem přesvědčen v případě interiéru. Že je na některých místech jednodušší a materiály nepůsobí zrovna nejhodnotněji (dá se to říci skoro o celém stropu a zejména pak prostoru okolo vnitřního zpětného zrcátka), to bych ještě přešel, jsme v malém autě za pár set tisíc a zázraky nelze očekávat. Divočejší barevná kombinace také nebyla podle mého gusta, ale budiž, tohle si koupit nemusíte. Kombinaci takřka výlučně tvrdých, mírně se lesknoucích plastů se zdánlivě luxusním obložením plastem v piánové černi kombinovaným s chromovanými doplňky už jsem snášel hůře, všechno se to špiní a pořád vás to ruší nějakými odlesky (zejména chromované obroučky palubích přístrojů na vás pravidelně „hází prasátka”). Za skutečný problém bych ale označil až přílišné množství plastů a z něj vyplývající omezený vnitřní prostor.

V Cliu, a to jsme měli půjčený vůz v jedné z nejvyšších specifikací, je zřejmá snaha o šetření výrobních nákladů. To asi nezaskočí, dělá to dnes skoro každý, zaráží mě to ale v kombinaci s tím, kolik zbytečného plastu v interiéru je. To ještě ve Francii neslyšeli o tom, že nejlevnější je ten plast, který nepoužijete a tudíž ani nekoupíte? Nebylo by lepší místo kvanta levného PVC použít poloviční množství kvalitnějšího materiálu, ušetřit stejně a ještě nezaplácat vnitřek něčím, co nepřináší vůbec žádný užitek?

Je těžké to nafotit, ale když do auta usednete, zaskočí vás, jak mohutnou před sebou máte palubní desku. To je snad akr plastu, na jehož konec, ke spodnímu okraji čelního skla, pomalu ani nedohlédnete. V tomhle Clio silně připomíná aktuální Ford Focus, který trpí podobným problémem. Ten přitom nespočívá jen v tom, co před sebou vidíte, ale jak moc se s tím musíte potýkat. Palubní deska skutečně výrazně zasahuje do prostoru pro cestující a posouvá jej celý dozadu - podívejte se, jak daleko za B-sloupky sedí řidič.

Zatímco cestující vpředu si o tom mohou leda vesele vyprávět (trápit je jinak bude máloco, pouze prostoru na výšku je poskrovnu a dvoumetrový řidič nebo spolujezdec se pod střechu vměstnají tak tak aneb zase by se mohlo sedět o něco níže), těm vzadu už moc do smíchu nebude. Nejspíš proto, že nikam nepojedou, protože za vzrostlejší dvojici vpředu už se vejdou jen beznozí. Dokonce ani má miniaturní tříletá neteř, jinak statečné to děvče odkojené převážením v dvou- nebo třídvéřových autech, se vzadu necítila dobře - ani pro člověka, který má „většinu nohou” ještě na sedadle, prostě vzadu mnoho místa není.

Projděte si přitom v závěru vnější rozměry Clia číslo čtyři, není to už zrovna miniaturní auto, však třeba rozvor náprav je o plných 8 centimetrů delší než u první generace Octavie. Své proporce ale uvnitř obětuje přemíře plastů, které navíc ani nejsou moc kvalitní a pěkné. Méně by tady skutečně bylo více.

Clio navíc uvnitř nezáří ani z hlediska ergonomie. Vyšší posez a z něj vyplývající, poněkud nepřirozenou pozice vzhledem ke klíčovým ovládacím prvkům už jsem zmínil a je to do značné míry o zvyk. Ani zbylé ovladače ale moc logiky nepobraly. Třeba tempomat si musíte zapnout za řadící pákou a pak jej ovládat čtveřicí tlačítek, které zabírají celý volant. Pamatuji si, když tohle všechno bylo u Volkswagenů na páčce blinkrů a pracovalo se s tím lépe. Zarazilo mě také umístění spínače vyhřívání sedadel přímo na nich v místě, kam nevidíte ani moc dobře nedosáhnete. Nebo palubní systém na středovém panelu, který se olvádá striktně (ale opravdu striktně, klasickým „kolečkem” jde akorát vypnout a měnit hlasitost) dotykově, s tím se za jízdy na horší silnici pracuje dost bídně. A našlo by se i pár dalších detailů.

Interiér mi prostě přijde být v některých ohledech nedomyšlený, v žádném hodnotitelném směru nepředstavuje špičku svého segmentu. Ačkoli si dokážu představit i něco mnohem horšího, jsem přesvědčen, že svým způsobem věhlasné mini jako Clio by mělo myslet na vyšší mety. Kritika některých drobností uvnitř vás ale přejde, jakmile vůz nastartujete. Tedy pokud si koupíte verzi motorem 0,9 TCe, ten je svými neduhy schopen zcela zastínit veškeré další pozitivní i negativní pocity z auta.

Motor je pozoruhodnou směsicí nedostatků

Pohonné jednotce tohoto Renaultu jsem po pár dnech začal říkat <>tronic, čtěte si to jak chcete. Tříválcový turbomotor 0,9 TCe si pevné spojení se značkou zaslouží, neboť je to skutečně třída sama pro sebe, s něčím podobným se v produkčním autě setkáte jen ojediněle.

Nejde snad jen o to, že je to tříválec, takových motorů by se na trhu našlo více. Neduhy jeho bizarní konstrukce vyniknou zvláště v kontextu toho, že jde v tuto chvíli o naprostý vrchol nabídky, žádný výkonnější motor si do Clia IV nekoupíte a dráže pořídíte už jen diesel 1,5 dCi. Tohle že je vrchol? Probůh, co pak máme očekávat níže?

Byl bych rád, kdyby tomu bylo jinak, měl bych určitě snazší práci i život, ale tenhle motor prostě nefunguje. Stačí jej uvést do pohybu a poznáte první minus - nekultivovanost. Z letmé prohlídky motorového prostoru i projevu jednotky jako takové je sice patrné, že konstruktéři věnovali enormní snahu jejímu vyvážení a co možná nejvolnějšímu uložení, přesto dokáže autem pořádné zatřást. Už na volnoběh cítíte mírný třes ve volantu, pedálech nebo řadičce, když ale otevřete dveře, zjistíte, že motor je schopný rozpohybovat celé auto. Stačí si na zadních sedadlech ve stojícím autě opřít ruce o opěrku hlavy na sedadlech cestujících vpředu a budete si připadat jak osamělá žena ve chvilkách volna.

Kdyby ale šlo jen o stání, motor s autem cloumá tak nějak pořád. Můžete být velmi tolerantní a přizpůsobiví, stejně si nezvyknete - v každém spektru otáček se motor projevuje trochu jinými vibracemi a když už si zvyknete na jedny, přijdou jiné. Ano, jsou mírné, je to skutečně jen chvění, ale je všudypřítomné. Můžete jet 160 km/h po dálnici na tempomat a stejně za chvíli začnete cítit, že se něco třepe. Je to jako nevyvážená kola, ale tohle jde od motoru a vyvážit se to nedá.

Druhým negativem je zvuk. Zapomeňte na ubohý projev mladobleslavského HTP, Clio je mnohem dál. Rozdíl je ale přirovnatelný k tomu, když si místo mixéru ETA z pětaosmdesátého koupíte zbrusu nový Moulinex. Je to o hodně lepší mixér, jenže je to pořád mixér. Motor sice jen v náznacích, ale i tak dává najevo jakýsi retardovaný zvuk. Je těžké to popsat, ale je to podobné stavu, když šestiválec jede na pět válců. Není to úplně nejhorší, ale něco tomu chybí a rozhodně to není pěkné.

Třetím a mnohem významnějším minus než obě výše zmíněná je charakter, nebo spíše necharakter. Že se motor ne úplně ochotně zvedá z volnoběhu a do nějakých 2 000 ot./min nejede skoro vůbec, to by se i dalo čekat, objem 0,9 litru a přeplňovaní turbodmychadlem by podobný projev daly dohromady i s šesti válci. Jenže co se děje potom je jinak nepoznané chování podobné projevu pacienta bohnického ústavu při špatném dni - chvíle extáze střídají hluboké deprese. Motor prostě chvíli jako by jel a chvíli nejel. Snad by i přirozeně mohl, ale elektronika jako by jej dokola přibrzďovala - úplně cítíte, jak mu něco nedovolí otevřít stavidla a pustit na kola vše, co umí. A umocněno je to právě tím, že chvílemi jako by se to dělo.

Jednotka má v zásadě dva silné momenty - kdesi mezi 3 a 3,5 tisíci otáček, kde citelně ožije a zabere, poté je ale do dosažení čtyřtisícové hranice znovu bezpečně utlumena. Něco podobného se začne dít za hranicí 5 tisíc ot., kdy si konečně začnete říkat, že už je to tady, že výkon dorazil. A vážně, je ho rázem docela dost, poprvé máte pocit, že auto opravdu jede a teď si s ním konečně užijete. Ale je to docela miniaturní řidičský orgasmus, který je nemilosrdně utlumen omezovačem otáček zasahujícím už těsně za šestitisícovou hranicí. Tohle TCe má charakter sinusoidy a pokud někomu bude příjemný, pak leda rodilým námořníkům. Mně se z něj dělalo spíše nevolno.

Podobně bídně je na tom francouzský tříválec z hlediska ovladatelnosti. Pokyny vydávané plynovým pedálem následuje s nadšením vojáků základní vojenské služby - něco poručíte a z pod kapoty jako by se ozvalo cosi o projevech fyzické náklonnosti k zadním lidským partiím. Otáčky motoru neochotně stoupají a ještě méně ochotně klesají. Prodlevy zde snad nejsou způsobeny jen turbem, ale řízením motoru jako takového - už dlouho jsem nepoznal agregát, kde by se otáčky během rychlého přeřazení na vyšší převodový stupeň nehnuly dolů snad ani o jednotku a níže jste je museli chtě nechtě „servat” přes spojku. A nahoru to nakonec není o moc lepší, s tímhle motorem můžete v klidu praktikovat tzv. powershifting, tedy jinak dost prasáckou praktiku s řazením nahoru přes plyn (Američané říkají, že je to rychlé, podle mě je to hloupé) - motor se totiž během přeřazení sotva stačí někam pohnout. Můžete prostě dělat co chcete a on zůstává, kde byl, hne s ním až vaše trpělivost nebo napojení na rychleji či pomaleji se točící převod.