Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) Zázraky od malého TSI nečekejte, lépe se ale Octavia se základním motorem v žádné z předchozích generací nechovala.

První kompakt pro klaustrofobiky

Po prvním testu O3 mi přišlo pár poněkud vyčítavých mailů s tím, že jsem málo prostoru věnoval zavazadelníku. Když nad celou věcí přemýšlím, vlastně ani nevím, jak se testuje zavazadelník - mám ve zvyku se do něj jen podívat a zhodnotit, jestli je velikostně přiměřený charakteru a zaměření auta a jak je dostupný prostor uspořádán. V tomto směru mi ten v Octavii přijde být naprosto nepřiměřený, ale v opačném než obvyklém smyslu.

Opravdu nevím, proč se u auta nižší střední třídy nutit do tak obrovského „kufru” a nekritický obdiv vyjadřovaný k objemu 590 litrů v základním uspořádání musí být u českých řidičů dán snad traumatem z dětství stráveném ve Škodě 100, 110, 105 nebo některém z odvozených modelů - jejich koncepce existenci pořádného a dobře využitelného zavazadelníku prostě popírala z podstaty. Na jednu stranu to chápu, na druhou stranu jsem si jist, že ten nafouklý míč, který jste si kdysi nemohli vzít na prázdniny v NDR, už vám nová Octavia zpátky do pětaosmdesátého stejně nepřiveze...

Volba auta je ale pochopitelně na každém a pokud máte pocit, že zrovna tenhle „kufr” potřebujete, alespoň jsme vám jej pořádně nafotili. Z praxe musím smeknout nejen nad množstvím všemožných háčků, sítí, přihrádek a dalších malých úchylností, s nimiž lze v autě „žít” o něco snáze, ale i nad dostupnou délkou ložné plochy po sklopení sedadel. Na měření metrem nedošlo, pardon, červené triko z Auto Bildu mi ještě neposlali, ale do kufru si klidně můžete lehnout ve dvou, a to se můžete jmenovat Jiří Zídek a vaše přítelkyně Eva Němcová. Jen pozor na ten schod po sklopení opěradel, ten by mohl slečnu tlačit.

Podobně extrémní je na poměry třídy i prostor pro cestující, a to prakticky ve všech směrech. Klíčová fakta už jsem zmiňoval, ale autu prospělo nejen zvětšení vnějších proporcí, ale i skromná vnitřní architektura a nízko uložená sedadla. Ve výsledku je tak rozdíl proti nikterak stísněné Octavii druhé generace ohromný - v O2 bourám hlavou do sníženého stropu uprostřed, v O3 mám tendenci na něj hledět přes hvězdářský triedr, je najednou hodně daleko. Pozoruhodný je prostor v příčném směru, se svými dvěma metry a adekvátním rozpětím paží jsem snad ještě nepoznal auto této třídy, kde bych z místa řidiče tak dalece nedosáhl na dveře spolujezdce. A pak je tu i podélný prostor, který vepředu znamená i pro mě nutnost mít sedadlo o kousek blíže volantu než v nejzazší pozici, což pochopitelně nahrává cestujícím vzadu.

Přemýšlím a nevzpomínám si na jediný kompaktní vůz, který by se Octavii v tomhle směru byť jen blížil. Škodovka sice může říkat, že jde o auto střední třídy (se základním motorem 1,2 TSI s 86 koňmi, jasně), ale tím jen bude shazovat svou výjimečnost. Do střední třídy nedosahuje několika jinými aspekty, ke kterým se dostaneme, v té nižší střední ale z hlediska prostoru hraje opravdu svou vlastní ligu, po všech stránkách. Je to z mého pohledu první kompaktní vůz, ve kterém se i klaustrofobik bude usmívat.

Jinak k interiéru nemohu říci mnoho nového, neboť byl navzdory základní motorové specifikaci vybaven znovu do závratných výšin. Je to z mého pohledu škoda, neboť bych raději vyzkoušel auto se skutečnou cenou pod 400 tisíc Kč, ne takové, které jím může být po odmyšlení asi milionu výbavových prvků, které si odmyslet prostě nejde. Nebudu tedy spekulovat a řeknu, že vnitřek, tak jak byl, se znovu projevoval velmi příjemně, kvalitně, neošizeně a ani po tisících ujetých kilometrů neodhalil podstatné ergonomické nedostatky. Naopak mu mohu přičíst k dobru překvapivé použitelné hlasové ovládání (pochopitelně v češtině), kterému nechybí ani smysl pro humor. Po každém příkazu, který může něco následovat, se ptá: „A dále?” Ve chvílích nudy si tak můžete s autem sami zahrát variaci na scénku z filmu „Dude, Where's My Car?”, neboť po nalistování kýžené položky se vás systém stejně zeptá: „A dále?” Když mu pak všechno řeknete znovu (např.: „Co dále? Nic dále. Navigace - Náhled - Doplňkové okno a to je všechno.”) stejně řekne: „A dále?” Až tedy někdy v O3 uvidíte „inzultovaného Kolumba”, memusí to být od zloděje, možná někdo dotáhl celý skeč do konce...

Základní motor není pro smích

Uznávám, že dosavadní kapitoly test auta příliš nepřipomínaly, ale polepším se. Na rozdíl od zevnějšku totiž motor této Octavie byl úplně novou zkušeností. A je třeba říci, že na rozdíl od zevnějšku nebo interiéru předem položil několik otázek, na které rozhodně nutně nemusela následovat kladná odpověď.

Je třeba si bez růžových brýlí říci, že Octavia je auto s délkou skoro 4,7 metru, do kterého můžete naložit delegaci zauralských hromotluků a ještě celou mobilní posilovnu Chucka Norrise. Pro takové auto pohonná jednotka o objemu 1,2 litru zdá být když ne zjevně nevhodnou, tak minimálně hodně kompromisní volbou. Už v jedné z upoutávek jsem zmiňoval, že jsem na ní i já hleděl trochu skrz prsty a nedivil se jistému opovržení, kterého se tomuto motoru ze strany některých čtenářů a priori dostalo. Ani po delší zkušenosti ale nemohu říci, že by si motor takové vnímání zasloužil.

Pochopitelně je třeba na něj hledět optikou základní motorizace, i když testovaná specifikace byla tou výkonnější ze dvou dostupných. Jako taková se ale v Octavii jeví být zcela důstojnou volbou, která má jedinou potíž - chování v nejnižších otáčkách. Nepředstavujte si pod tím nutnost rozjíždět se s motorem ve 4 000 ot., něco takového vůz nevyžaduje ani při plném zatížení, pokud ale jedete naprosto v klidu třeba na 1 200 otáček, což motor při udržování konstantní rychlosti zvládá, musíte zapomenout na jakoukoli intenzivnější akceleraci, i když máte zařazený třeba jen třetí rychlostní stupeň. Motor je bez turba prostou dvanáctistovkou, dmychadlo mu pořádně pomáhá až někdy od 1 500 ot./min a spoleh je na něj až o dalších 500 otáček výše. Asi to není katastrofa, s tímhle žijou stovky milionů majitelů turbodieselů každý den, u turbobenzinů je to ale vcelku neobvyklé. Už třeba 1,4 TSI tak velkou „otáčkovou péči” nežádá.

Je z mého pohledu smutné, že výše zmíněné jen umocňuje poměrně dlouhé zpřevodování. Celkem chápu ekonomické naladění celého pohonu, ale opravdu nevěřím tomu, že nesmyslně dlouhé převody pomáhají jindy než v testu normované spotřeby, který má od reality daleko. Kdyby převodovka dostala o 10-20 procent kratší stálý převod, se spotřebou by to těžko podstatně zahýbalo (takto stejně musíte jezdit nezřídka na pětku i při docela normálních rychlostech jako je třeba 70 km/h do menšího stoupání) dynamický a především uživatelský projev by se citelně zlepšil. Takto jde o kompromis mezi hodnotou chtěnou a nechtěnou a sám bych jej nepřijal.

Přesto ale nemohu říci, že by se motor projevoval dynamicky nepřesvědčivě. Pro ty, kteří jej dosud neviděli, přidávám video dokumentující akceleraci nejen z místa k téměř 190 km/h, tedy bezmála maximální rychlosti na rovině, ale i maximální zrychlení do kopce a až nesmyslnou pružnou akceleraci z 90 na 140 km/h na vážně dost dlouhou šestku. Jestli vám tohle přijde na základní motor v kompaktním autě s cenou jen kousek za hranicí 300 tisíc Kč málo, pak jsem přesvědčen, že problém je ve vás - dynamika není ohromující, je ale až na zmíněný moment (otáčky pod 2 000) dostatečná i jednoduše dosažitelná. Když třeba chcete předjet z 80-90 km/h na třetí rychlostní stupeň, je to snadná práce i naloženém autě, stejně tak udržení dálničních 130-140 km/h na šestku do jakéhokoli stoupání. Jsem přesvědčen, ne, jsem si jist, že 9 z 10 řidičů lepší dynamiku v praxi nepotřebuje.

Ano, 105 koní není moc, s autem o hmotnosti jen mírně za hranicí 1 150 kg (docela obdivuhodné číslo vzhledem k velikosti vozu) ale nemají moc práce a zátěž 200 nebo 300 kilogramů neudělá z uhánějícího velblouda zdechlého komára. Vliv dodatečného zatížení i nepřízně gravitace je překvapivě malý, jakkoli k nulovému má pochopitelně daleko.

Co charakter a zvuk? Charakter je v podstatě nijaký a zvuk vlastně také, tedy alespoň v nižších otáčkách. Průběh výkonu v nejnižších sférách už jsem naznačil, středy jsou relativně silné, špička omezená, odchod ze scény pozvolný. Se zvukem je to zajímavější - na volnoběh nebo v nižších otáčkách není slyšet skoro vůbec, výše se ale začne uvnitř ozývat docela brunátným, až neotesaným způsobem, podobně zvenku. Není to ošklivý zvuk, není nějak extrémně intenzivní a pokud motory posloucháte rádi vadit vám nebude. Pokud byste ale chtěli na palubě hrobové ticho sáhněte raději po jedna-čtyřce. Možná bylo jen více pozornosti věnováno jejímu odhlučnění, ale to je celkem jedno, na palubě o ní prostě víte méně. Naopak pozoruhodně dobře se 1,2 TSI projevuje z hlediska své ovladatelnosti, ale o tom podrobněji až za chvíli.