Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) Zázraky od malého TSI nečekejte, lépe se ale Octavia se základním motorem v žádné z předchozích generací nechovala.

Spotřebou potěší

Další poměrně oprávněná obava pramenící z použití malého a slabšího motoru pod kapotou velkého auta je neúměrná spotřeba paliva při jakékoli vyšší zátěži. Jenže v tomhle směru 1,2 TSI problém nemá, v podstatě žádný. Jestliže jsem o něm kdysi u menšího a lehčího Rapidu psal, že je úsporný jako diesely, pak u Octavie to lze bez většího přehánění říci též.

Podobně jako u dieselů se totiž u 1,2 TSI musíte snažit, aby si řekl o větší množství paliva, naopak úspornou jízdu zvládá celkem samozřejmě - obvykle stačí použít tempomat a trochu při jízdě myslet. Z mého pohledu nejtypičtější, kombinovaný nedálniční přesun na trase 109 km při lehkém překračování povolené rychlosti mimo město zvládla Octavie s průměrnou rychlostí 77 km/h za rovných pět litrů benzinu na 100 km. Zkuste to samé s podobným dieselem a když se dostanete mezi 4 a 4,5 litru, bude to úspěch, většinou se budete pohybovat jen o pár deci níže.

Když se rozhodnete nejet obvykle s davem, ale pohybovat se pár desítek km/h nad limity a pochopitelně i častěji někoho předjet, vejdete se i s pohybem po městech bezpečně do 7 litrů. Jakákoli vyšší spotřeba chce už skutečně aktivní jízdu a pokud budete v provozu využívat maximální, pravda omezený, ale ne zase až tak marný dynamický potenciál vozu, za více než 10-11 litrů benzinu nepojedete. A to už chce pravidelně vídat na tachometru číslovky blížící se dvěma stovkám.

Z hlediska extrémů Octavia III 1,2 TSI skončila v economy runu na 3,6 litru benzinu (ale na zasněžených silnicích, bez nich by si vedla ještě citelně lépe, nebál bych se tipovat minimální spotřebu pod 3 litry), při dynamických testech v horách, tedy s překonáváním velkých převýšení s využitím maximální dynamiky, činila spotřeba 14,9 litru na sto.

Všechna tato čísla se mi zdají být potěšující a znovu mě utvrzují, že 1,2 TSI je jedním z příkladu ne snad smysluplného, ale fungujícího downsizingu. Jak se dočtete brzy v navazujícím srovnávacím testu, taková benzinová šestnáctistovka bez nuceného plnění může i v dnešní době malým turbům v lecčems nakopat, ale buďme realisté - většina výrobců, tuplem pak Volkswagen, do limitů daných dnešními regulacemi spotřeby dobrý atmosférický motor nenapěchuje a přeplňovaná alternativa může ve výsledku fungovat lépe. Mám-li si vybrat mezi předchozí 1,6 MPI a touto 1,2 TSI, říkám: „Per to do mě, ať je po mně,” pochopitelně druhé možnosti.

A ještě jednou zajímavou optikou lze na 1,2 TSI hledět. Tohle je pro Octavii úplný základ a nedávno testovaný motor 0,9 TCe v Renaultu Clio je pro francouzské mini úplný vrchol. Já vím, jsou to auta jiné třídy, ale čistě motorovým pohledem je to relevantní srovnání - TSI je pro Octavii coby základ docela slušný motor, TCe je pro Clio coby vrchol naprostá tragédie. Malé turbo prostě může fungovat dobře, jen se také musí dobře udělat a nehrát si na něco, čím není.

Více než uspokojivá ovladatelnost

Dostáváme se k ohrané písničce číslo... počítá to někdo? Jenže musím brát ohledy i na ty, kteří třeba přinejmenším o této verzi vozu, nebo dokonce Octavii samotné, nic z mé dílny nečetli a tohle je docela podstatná věc.

Už v testu provedení 2,0 TDI a 1,8 TSI jsem zmiňoval, že jsou pozoruhodně dobře ovladatelné. Ne dokonale, ale velmi dobře, zvlášť vzhledem k tomu, že se Octavie snaží oslovit kde koho, jen ne nadšené řidiče. Slovníkem Stanislava Grosse bych pak dodal, že ovladatelnost je o to „pozoruhodnější lepší”, že třeba v novém Golfu je pro vůz spíše slabinou. U Octavie je věru silnou stránkou a ani šetřílkovská 1,2 TSI není výjimkou, spíše naopak.

Předně mě zaskočila ovladatelnost samotného motoru, což je jeho další silnou stránkou. Reakce motoru na zmáčknutí plynového pedálu jsou překvapivě živé, a to zejména na volnoběh. Pokud rádi řadíte s meziplyny, asi víte, o jak neoblíbenou praktiku většiny novějších turbomotorů jde - rychlé přeřazení, zejména pak při brzdění, je často velmi komplikované a musíte se více modlit než pracovat s nohama, aby se něco stalo. 1,2 TSI v tomto směru poslouchá jako hodinky a více než tisíc slov napoví další z přiložených videí, na kterém můžete vidět také postupné odřazení z pětky na jedničku při maximálně ostrém brzdění z rychlosti přes 180 km/h. Říci, že to jde samo, je skoro urážka.

Sám motor by ale na tohle nestačil. Velmi příjemné je i čisté a lehké řazení šestistupňového manuálu, který se pohybuje v přesně vymezených a tak nějak normálně dlouhých drahách. Přidejte si docela slušně ovladatelné brzdy a jedno z nejlepších elektricky posilovaných řízení (bylo jako u dříve testovaných verzí nad očekávání přesné, dobře naposilované a snad i v náznacích komunikativní) a máte v rukou dost poslušnou hračku.

Není tedy divu, že budete mít nutkání si s takovým autem na silnici hrát. Výkon tomu moc nefandí, pokud ale zamíříte do míst, kde mu pomůže gravitace („závod” z vrchu), nebo kde se na samotný výkon až tak nehraje (zasněžené či jinak omezenou adhezí stižené cesty), jde to. Jízdní projev vozu totiž staví nejen na solidním naladění podvozku, ale i na lehkosti konstrukce celého auta.