Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) Nová Octavia je velmi dobrá, ve většině verzí by ale mohla být ještě lepší, kdyby se vyhnula použití anachronické zadní nápravy.

Podvozková spása je na dosah

Z nové Octavie jsem po testu verze 2,0 TDI nebyl zklamán, to auto je dobré i tak, byl jsem v rozpacích. V životě mě nezajímá jen to, jestli jsou věci absolutně dobré nebo absolutně špatné, ale i jak moc je využit jejich potenciál. A ten je u Octavie III rozhodně zmařen jedním hloupým konstrukčním prvkem, který výrobcům bez větších výhrad procházel naposledy v polovině devadesátých let. Octavie má na to být jedním z nejlepších kompaktů vůbec, sama si ale podřezává větev prvkem, který je dnes nekonkurenceschopný nejen vedle špiček segmentu, ale i vedle toho, co je v třídě běžně dostupné. Přečtěte si test Hyundai i30 (mimochodem v podobné specifikaci, vysokou výbavu doplňuje nejlepší diesel), které pro mě představuje jakýsi orientační bod v kompaktní třídě - není nejlepší, ale poměr výkon/cena je mimořádně dobrý. A zrovna jemu, jakkoli je v některých jiných ohledech lepším autem, není s to Octavia III „na klice” schopna podvozkově konkurovat.

Změnil jsem tedy nakonec původní program a verzi 2,0 TDI dal vale s cílem vyzkoušet i to, jaká je Octavia bez kliky. To nedává na výběr mnoho scénářů - jen projet dynamicky vrcholnou variantu 1,8 TSI, která je jako jediná vybavená zadní nápravou s víceprvkovým zavěšením. Říkal jsem si, že to také nemusí být problém nápravy, ale třeba i celého auta, že to mohou dělat jen kola, že... No nedělám to často, ale myslel jsem pozitivně. Nic z toho se ale pravdou neukázalo, 1,8 TSI především nastavuje zrcadlo zbytku nabídky O3: takhle dobří byste mohli být, kdyby na vás také zbyl víceprvek.

Vzal jsem si tedy 1,8 TSI do péče a musím říci, že rozdíl byl patrný po prvních kilometrech. Změnou zadní osy se z O3 nestane dokonalé auto, z mého pohledu se z něj stane jen to, co bych přirozeně očekával - kultitovaný, příjemný, nerovnosti filtrující a i ostré jízdě na horším povrchu zdatně sekundující vůz. Ne skvěle, ale velmi dobře, rozhodně uspokojivě. Octavie s „normální” (a snad i bez uvozovek, přece nebudeme v roce 2013 tomuhle říkat nadstandard...) zadní nápravou se rázem začne posouvat do sfér, kam by přirozeně měla mířit. Zužitkuje svůj výborný interiér, dobrou a nenáročnou ovladatelnost a podtrhne jinak kvalitní jízdu. Podvozek je trochu měkčí, ale to u univerzálního auta daného naladění nevadí - rychlou jízdu to vysloveně nelimituje a při té pomalejší je to akorát příjemné. Z hlediska kvality jízdy jakéhokoli typu je to rázem jedno z nejlepších aut segmentu, navíc dostanete i něco, co „klikaři” nemají.

Elastokinematika komplikovanější zadní osy je totiž naladěná mnohem více do akce. Je to logické, kde O3 na klikové zadní nápravě zůstává raději neutrální, aby se nenechala rozhodit, může si multi-link dovolit přirozeně více, neboť svou konstrukcí jinak k nestabilitě netíhne. Pod brzdami nebo ubráním plynu v zatáčce si tak Octavii můžete posílat do lehké, náročnému řidiči příjemně asistující přetáčivosti, zejména pak při ostré jízdě. Tato možnost ale bohužel odhaluje jiný neduh, který vám u klikových sourozenců vzhledem k jejich neutralitě až tak vadit nebude - nevypínatelný stabilizační systém.

Zase nevím, kdo si to vymyslel, ale zatímco A3 ESP vypíná i zcela, u Leonu a Octavie skončíte u vypnutí ESR (protiprokluzový systém). Naladění ESP s vypnutým ESR vám sice dovolí dost, hravá 1,8 TSI s multilinkem by vám ale zvládala i více a musíte se přizpůsobit tomu, že elektronika povolí něco, ale ne všechno. Prosil bych od škodovky vysvětlení, jaký smysl spatřují v nevypínatelném ESP, kolik zákazníků si myslí, ze tím mohou získat a kolik by ztratili, kdyby nějak vypnout šlo. Děkuji.

Přes toto minus, které bude u auta jako Škoda Octavia nesnesitelně vadit jen málokomu, říkám: dobrá práce, celé auto je velmi citlivě sladěný „balíček” a je jen škoda, že všechny Octavie nefungují takto. Na testovaném voze byla ale zajímavá ještě jedna věc, jeho motor.

Nový 1,8 TSI odvádí výtečnou práci

Název 1,8 TSI zní všedně, ale stejně jako dvoulitrový diesel je i tato pohonná jednotka úplně nová. Pochází pro změnu z řady EA 888, do níž se zařadily a nebo zařadí další výkonné čtyřválce vyšších kubatur. Jedním z nich je už odhalený přeplňovaný dvoulitr z nového Audi S3 o výkonu 300 koní, brzy se dočkáme i skromnější verze s maximálně 220 koňmi, která se objeví nejen v běžných provedení A3, ale zřejmě i v další Octavii RS.

Motor pod kapotou standardní Octavie je skromnější, přesto je zatím vrcholem nabídky. Disponuje až 180 koňmi výkonu, což vozu s eurohmotností 1 320 kilogramů uděluje papírově slušnou dynamiku (7,3 sekundy, 231 km/h) i skoro pohádkovou spotřebu (v kombinaci 6,1 l benzinu na 100 km). Realita? No, není o mnoho horší.

Neurážel mě ani předchozí 1,8 TSI se 160 koňmi, v Octavii byl ale naladěný tak, aby svedl jen to. Velmi lineární průběh výkonu a minimální zvukový projev nejsou špatné vlastnosti, kdo by ale čekal intenzivnější prožitky za volantem, měl smůlu. Nechci říci, že je to minus, ale myslím si, že to potenciál tohoto motoru oslovit zákazníky spíše omezovalo nežli naopak. Nový motor, ač si udržuje svou linearitu, potěší charakternějším projevem. Nástup výkonu je naléhavější a více graduje ve vyšších otáčkách, jakkoli do nejvyšších se s nadšením nevydává.

Druhým pozitivem je alespoň z mého pohledu zvukový projev. Už není nijaký, motor o sobě dá vědět hlavně skrze sání, pokud začnete více přikládat pod kotel, bez toho je snadno přeslechnutený. A jako velmi dobré hodnotím i rychlost jeho odezev. Reakce na plyn jsou rychlé nejen při zátěži, ale i na volnoběh za jízdy. Řazení s meziplyny je úplně samozřejmé, kolik motorů se dnes tímto může chlubit?

Je to zkrátka dobrá variace téma „benzinové turbo 2013”, motor má celkově mnohem lepší projev než třeba 1,4 TSI. I jako člověku neprahnoucímu po nuceném plnění se mi zamlouval a ačkoli o spotřebě mohu říci jen podobná slova jako v případě dvoulitrového TDI, problémem zcela jistě nebude. Při testu byl ve stejném jízdním režimu jen o dva litry paliva žíznivější než diesel a to s autem hýbal citelně lépe. Tohle se povedlo, a to navzdory faktu, že je motor spojen s delšími než vhodnými převody jinak podobně precizní převodovky. Tady už jsou přehnané, ale pořád ne tolik, aby vám to vadilo a motor vyloženě dusilo - je to pětikvalt s rychloběhem, to se zkrátka dá snést. A pro úplnost, ani převodovka napárovaná k 1,8 TSI nemá synchronizovanou zpátečku, to jen pro upřesnění někdejšího očekávání opaku.

Tento motor se navíc ve výsledku vyšší kvalitě jízdy, neboť je za všech okolností tišší a pokud nějaký zvuk vydává, spíše se vám bude líbit. V případě této verze bych i souhlasit s frází „kus auta navíc”, tohle se dá nazvat i autem konkurenceschopným vedle mnoha vozů skutečné střední třídy, ne jen vedle přerostlých kompaktů.