Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) O vnitřní prostor tu ani moc nejde. Zdá se totiž, že pozdější začátek výroby udělal z kombi v řadě ohledů o něco lepší auto.

1,4 TSI 140 je pro Octavii ideální kompromis

Jak už jsem zmínil v úvodu, chtěl jsem tentokrát vyzkoušet více provedení nového Combi naráz a zjistit maximum jejich dílčích specifik. Jedna varianta se ale musela stát tou, kterou jsem zkoumal především, a protože verze 4x4 byly k dispozici jen v omezené míře, musela padnout prvotní volba na některou z dostupných předokolek - po testech variant 1,2 TSI, 1,8 TSI, 1,6 TDI a 2,0 TDI byl výběr celkem snadný.

Dříve jsem se O3 1,4 TSI podvědomě vyhýbal, neboť jsme tuto motorizaci vyzkoušeli snad ve všech ostatních koncernových kompaktech na MQB, zároveň jsem ale podvědomě tušil, že by to pro tento vůz mohl být ideální motor. Není to diesel, a tak nebude hlučný ani drahý, má už docela dost výkonu, a tak nebude slabý a po předchozích zkušenostech pravděpodobně ani příliš „užraný”. A musím říci, že tyto předpoklady se výjimečně naplnily, prakticky bezezbytku.

Motor je naladěný snad úplně stejně jako v Golfu 1,4 TSI, a to znamená jednu velkou nudu. Ale zatímco u hatchbacku typu Golf bych si nechal líbit jiné naladění, u kombíku typu Octavie se mi zdá být přinejmenším snesitelný. Motor se má jakž takž k životu od nejnižších otáček, přičemž od nějakých 1 500 ot./min posílá na kola něco, co by se dalo nazvat výkonem. Mezi 2 a 3,5 tisíci ot. naznačí velký potenciál, neboť se v tu chvíli zdá být živý a silný, pokud ale pokračujete po výkonové křivce výše, zjistíte, že to byl jen štěkot psa, který nekouše - motor se dopracuje až do nejvyšších otáček a dozajista v nich nabízí avizovaných 140 koní, bez výkonové špičky a naléhavějšího projevu se tím ale příliš nechlubí.

Zkrátka nejlépe si s tímto motorem vyhovíte v otáčkách nízkých a středních, kde působí jako silnější jednotka, je i tichý a relativně úsporný - při ne zrovna ekonomické jízdě s využitím tohoto spektra otáček se spotřeba pohybuje mezi 6 a 7 litry benzinu, a už přitom jedete docela svižně. S autem se pochopitelně dá jezdit i defenzivně, to není zrovna náročný styl, při aktivní (nechci říci rychlé, ale tohle auto už to rychleji neumí) jízdě už začínáte postrádat pocity spolupracujícího auta. Motor ve vysokých otáčkách nemá zajímavý projev ani z hlediska výkonu, ani zvuku, navíc se se spotřebou dostává až za dvacetilitrovou hranici. Pro rodinný kombík se 140 koňmi ale preference trochu jiných hodnot dává smysl.

Ten do jisté míry dává i poněkud delší zpřevodování, které si auto vzhledem k potenciálu motoru v nižších sférách otáček může dovolit, i když náročná alpská stoupání ukážou, že kratší kvalty by tady přišly vhod i defensivnějším řidičům. Ovladatelnost motoru je slušná, přinejmenším s nastavitelnými řidičskými módy (znovu doporučuji k jakémukoli motoru a typu O3, třeba u 1,4 TSI říkají režim Sport něčemu, co zajišťuje řidiči jen přiměřené reakce motoru), které zřejmě budou tím hlavním, co odlišuje tuto Octavii od dříve zkoušeného Golfu se stejnou technikou. Byla méně svéhlavá, přitom motor, převodovka a pravděpodobně i řízení byly ze stejného těsta. Elektronika jim ale dokázala dát lepší tvář.

Vážně mám pocit, že tenhle motor je pro Octavii, kombi nevyjímaje, „tak akorát”. Neuspokojí žádné z extrémních choutek, nevidím ale ani větší prostor pro to, aby zklamal někoho toužícího po čemkoli neextrémním. Má všechno a nic, to všechno je ale zkrátka dost dobré.

Podstatně kvalitnější jízda než u liftbacku

Jízda s novým kombíkem s tímto motorem ale nabídla i zajímavější zjištění než úspěšnost „spasování” známé techniky s dalším specifickým autem. Octavia Combi 1,4 TSI byla jediným mnou zkoušeným kombíkem s klikovou zadní nápravou (čtyřkolky ji pochopitelně nemají bez ohledu na motorizaci a 1,8 TSI ji nemá díky výkonu přes 150 koní) a to byl prvek, kterého jsem se právě u této karosářské verze docela bál.

„Na klice” jezdí některé verze každého kompaktu koncernu VW, jenže ani v novém Seatu Leon, u nějž se kliková zadní osa váže ke stejné paletě motorů, nemá na jízdní projev tak negativní vliv jako na Octavii. Padlo to mnohokrát a řeknu to znovu - po stránce jízdních vlastností na kvalitním povrchu s klikou český vůz ani při velmi ostré jízdě problém nemá, zejména zvuková i faktircká filtrace nerovností mu ale potíže dělá. A to nakonec, byť v menší míře, i ve verzi 1,6 TDI, která s touto nápravou fungovala v nedávném testu nejlépe.

Byl jsem přesvědčen, že za to může hlavně karoserie O3. Tedy její velký zadní převis a pochopitelně i naladění zadní nápravy tak, aby uvezla větší množství nákladu, které se do zavazadelníku vejde. Jak to pak asi může dopadnout u kombíku, který musí být s to uvézt ještě více, k tomu má o něco vyšší těžiště a celkové těžší záď? Však zpravidla právě proto nabízí kombíky citelně méně komfortu i jízdní jistoty než hatchbacky či sedany. Jenže výjimky existují a Octavie je jednou z nich. Vlastně je více než to, u ní je realita přesně opačná.

Obavy z toho, jak se bude kombík na klice chovat, byly v mé mysli rozptýleny asi tak po 300 metrech jízdy a přejezdu prvních mostních dilatací. Pravda, německých, ale přesto citelných, však klika v liftbacku vám přijde být nervózní a hlučná skoro už při přejezdu vysypaných soletek. U kombíku nic takového nevnímáte, a to zejména akusticky - zadní náprava je odhlučněná velmi dobře a musíte vjet do opravdu velkého rigolu, abyste o ní v tomto ohledu věděli. Rozdíl oproti liftbacku je bez větší nadsázky ohromný i ohromující. Tohle rázem není problém.

Z hlediska faktického filtrování nerovností už to takový zázrak není a záď si na větší příčné nerovnosti ráda poskočí, i v tomto ohledu je ale o dost lepší než u liftbacku. Při opravdu ostré jízdě na technické trati sice auto dá více najevo své vrtošivé tendence, ústupek proti „krátké” verzi ale není nikterak dramatický a troufnu si říci, že pro naprostou většinu zákazníků ani nebude citelný. Auto jsme proháněli pěkných pár desítek minut na skutečně náročné alpské silnici plné pomalých i rychlejších zatáček (viz video) a pokud se naladění podvozku nejevilo z hlediska této jízdy problematické zde, kde na autě hořelo skoro všechno krom jeho hrdosti, pak se to po mém soudu nestane už nikde. Sice cítíte, že jeho domov je jinde, raději byste liftback a ještě lépe jinou zadní nápravu, ale ústupky oproti ideálu jsou tak malé...

Jak je to vůbec možné? Aby auto s horšími „karosářskými předpoklady” bylo lepší hned ve dvou podstatných podvozkových ohledech z hlediska komfortu, aniž by ztrácelo jistotu při aktivní jízdě a nebojím se říci - vycházelo v tomto ohledu vstříc i „pacientovi” mého typu? Napadají mě dvě, možná dva a půl odpovědi.

Buď v Boleslavi věnovali naladění kombíku podstatně více pozornosti než u liftbacku, to se občas stává. Prostě u méně vhodné koncepce přistupujete k naladění s větší péčí než u té vhodnější, tam se vám zdá, že dobrého výsledku dosáhnete tak nějak samozřejmě. Druhou možností je, že kombík profituje s lehce pozdějšího data zrodu a do svého naladění tedy promítá i řešení nedostatků zjištěných při prvních testech liftbacku. Lidé z vývoje přiznávají, a to je mi sympatické (snad to nepřiznávají právě proto, ale jako oportunisté na mě nepůsobili), že jim v lecčems otevřely oči i první novinářské recenze. U kombíku tak byl čas na to udělat věci trochu jinak a ono to vyšlo. Vzhledem k tomu, a to je ona půlka navrch, že liftback dostane od 23. týdne tohoto roku jiné naladění podvozku, je docela dobře možné, že nejde o specifikum kombíku a stejně dobře se bude poté chovat i liftback. To je ale jen předpoklad, který v tuto chvíli nemohu nijak potvrdit a až pozdější testy vyjeví pravdu. Teď mohu říci jasně jen jedno: Octavia Combi na klice nabízí citelně lepší jízdní vlastnosti než liftback.

A nakonec nejde jen o jízdní vlastnosti, právě testovaná 1,4 TSI na mě působila lépe i v jiných ohledech. Ve srovnání se všemi dříve zkoušenými provedeními se projevovala daleko nejmenším aerodynamickým hlukem, též motor byl slyšet nejméně a materiálově stále trochu ošizené dveře působily při zavírání o něco fortelněji. Jsou to relativně drobné rozdíly, ale nakonec vytvářejí o dost zajímavější obraz. Pokud jedete v kombíku, který vás neruší podvozkem, i ve 210 km/h si v něm můžete povídat se spolujezdcem prakticky bez zvýšení hlasu a motor vás do cíle vzdáleného asi 100 kilometrů dotáhne v čase dost pod hodinu s pravidelnými ataky dvoustovky se spotřebou 9,3 litru benzinu (tentokrát zcela neověřená hodnota podle palubního počítače), to přece nezní špatně. Přesně tyhle pocity ve mně ale O3 Combi 1,4 TSI zanechala.