Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Subaru Forester prošlo faceliftem, který kromě drobností přinesl jednu historickou změnu - novou generaci benzinového boxeru. Jak funguje?

Nový dvoulitr je opravdu nový

Jak už jsem zmínil na začátku, novinek týkajících se designu nebo interiéru facelift mnoho nepřinesl. To podstatné se totiž odehrálo pod kapotou. Zní to skoro až neuvěřitelně, ale odstupující generace benzinového dvoulitru typu boxer byla světu představena před více než dvaceti lety. Z tohoto pohledu je příchod nového motoru s kódovým označením FB20 skutečně historickým momentem. Před testem jsem byl opravdu hodně zvědavý na to, jak se bude tahle pohonná jednotka chovat v praxi.

Pokud vás zajímá, v čem se nový motor liší oproti tomu předchozímu, mám pro vás úplně jednoduchou odpověď. Naprosto ve všem. Konstruktéři se především chlubí prodlouženým zdvihem pístu (poprvé Subaru vyrobilo nadčtvercový motor). Předchozí řada EJ pracovala s parametry 92 x 75 mm (vrtání x zdvih), nově příchozí FB využívá 84 x 90 mm. Důvodem je mimo jiné také snaha o lepší průběh výkonu. Díky navýšení zdvihu by se řidič měl dočkat větší porce kilowatt v nízkých otáčkách.

Co mají naopak řady EJ a FB společné, to jsou vnější rozměry motoru, který zůstal stále velmi kompaktní. Vzhledem ke zvětšenému zdvihu pístů a k tomu, že se velikost agregátu neměnila, musely se upravit další části. V uvozovkách řečeno „se šetřilo“ na rozvodech. Rozvodová kola jsou menší díky tomu, že je podobně jako u šestiválcových motorů použit na místo řemene rozvodový řetěz, což se hodí také kvůli spolehlivosti.

Na rozdíl od exteriérových novinek by byl výčet inovací v motorovém prostoru mnohem rozsáhlejší. Proto zmíním už jenom dvě důležité věci. Spalovací komora dostala jiný tvar a jiný tvar má také dno pístu. No a konečně chladicí okruh pro hlavu válců je zcela oddělen od části ochlazující blok motoru. Tohle řešení přineslo výhodu v podobě účinnějšího chlazení. Díky tomu mohou být vložky válců ohřívány na vyšší teplotu, což v konečném důsledku snižuje tření. Pokračovat bych mohl ještě dále (nezmínil jsem ventily umístěné pod jiným úhlem blíže u sebe, plastové sací potrubí, časování AVCS schopné pracovat v Atkinsonově cyklu atd.), ale daleko důležitější než teorie je praxe. Tak tedy vzhůru za volant.

Skromné parametry ve Foresteru neoslní

Abych to shrnul, celkově se podle údajů výrobce snížilo tření v motoru o 28 %, agregát je samozřejmě úspornější a produkuje méně emisí než jeho předchůdce. Krom toho se zlepšil průběh výkonu. Základní parametry jsou 110 kW a 198 Nm, co do spotřeby si v průměru podle normovaných testů vystačíte s přídělem sedmi a půl litru benzinu na sto kilometrů.

V čem musím dát jednoznačně automobilce Subaru zapravdu, to jsou sliby lepšího průběhu výkonu. Nový boxer opravdu velice ochotně reaguje na pokyny plynovým pedálem už od nejnižších otáček, takže jednoznačně změna k dobru. Další velkou výhodou a prakticky jedním z důvodů, proč nesáhnout po naftovém boxeru, je absolutně tichý chod motoru. Nepřeháním, když napíšu, že o pohonné jednotce na volnoběh prostě a jednoduše nevíte. Navíc má novinka velkou chuť k vytáčení a ve vyšších otáčkách proniká do kabiny typicky hrubý zvuk. Tohle jsou samozřejmě pouze dílčí výhody. Tou nejzásadnější bude zcela určitě pořizovací cena, která je oproti Boxer Dieselu podstatně nižší (- 90 000 Kč).

Tak, a teď nevýhody. Jistě, záleží na tom, co od motoru svého automobilu čekáte. Je celkem logické, že základní motorizace disponující pouze 110 kW a 198 Nm dostupná za základní cenu bude podávat také základní schopnosti. Na nějakou zajímavou jízdní dynamiku rovnou zapomeňte. Ve spojení s velkým Foresterem má motor práce více než dost a pružné zrychlení je jeho vyložený nepřítel. Řidič pocítí relativně malou porci výkonu v nižších a středních otáčkách (třebaže je vyšší než dříve) každou chvíli. Předjíždění na okreskách vyžaduje bez úporné snahy více prostoru než stejný manévr s dieselem, a to i přes nespornou touhu motoru po velkých otáčkách.

Jestli budete chtít být alespoň trochu svižnější, pak musíte boxer pořádně vytočit, což není ani v nejmenším problém, ale odpovídat tomu bude logicky také spotřeba. Na slibovaných 7,4 l/100 km pak můžete rychle zapomenout. Průměr testu skončil na 10,4 l/100 km. Mimo město se lze pohybovat mezi osmi a devíti litry, ale pod osm se už dostanete vysloveně defenzivní jízdou, pokud možno s nezatíženým automobilem. Nedá se nic dělat, schopnosti základní motorizace (byť je zcela nová) jsou ve spojení s velkým Foresterem průměrné. Otázkou ale zůstává, zda to bude majitelům, kteří po novince sáhnou, vadit.

Nový motor, ale stará převodovka

Upřímně jsem žádné velké představení od základní motorizace nečekal, takže jsem nebyl zklamán. Pouze jsem si se slzou v oku zavzpomínal na starší velkoobjemovou jednotku 2,5 X, která sice byla podobně výkonná, ale která měla daleko větší charisma (nebýt zvláštních euro-limitů, měli bychom tu takových charismatických jedinců více). Opravdovým zklamáním tohoto testu se pro mě stala manuální převodovka. Té se totiž facelift vůbec nedotknul a dotknout se jí určitě měl.

Je totiž pouze pětistupňová, což samo o sobě působí v dnešní době, kdy se vyvíjí už devítistupňové skříně, trochu zvláštně (automat je dokonce čtyřstupňový). Ale abych ji nekřivdil, musím uznat, že pětka je hodně dlouhá a tak se s ní dá na dálnici docela dobře žít, i když by to mohlo být lepší. Bohužel přesnost řazení není žádná velká hitparáda. Říkám to velmi nerad, protože mám Subaru rád, ale dříve vysmívané francouzské značky už jsou v tomto ohledu lepší.

Jedním z důvodů, proč u Subaru stále ještě drží pětistupňovou převodovku, je fakt, že nabízí možnost redukce, což je věc u dnešní kategorie SUV naprosto nevídaná. Jenže se nabízí otázka, proč ostatní konkurenti toto nemají. Záležitostí na širší debatu je to, kolik zákazníků vlastně redukci ve Foresteru potřebuje a jestli by náhodou nebylo více ceněno šest rychlostních stupňů a větší přesnost řazení. Pokud se o tento vůz zajímáte, musíte si tento rébus rozřešit sami.