Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ video) Levorg se k nám dostal vlastně nedopatřením. Vyvinut byl pro japonský trh, avšak zájem vzbudil i jinde. Exceluje hlavně podvozkem.

Schopnosti podvozku jsou vysoké, jenže dohled ESP přísný

Vždy mě svým způsobem pobaví, když v reklamních materiálech doprovázejících premiéru nového auta zazní něco o tom, že vůz byl vyvinut, popř. odladěn pro evropské cesty. To si pak člověk téměř může být jist, že mu v něm na běžné české okresce budou skákat plomby z úst. V poslední době se v tomto ohledu situace zlepšuje, lehce roste kvalita našich silnic a současně mizí prkennost, kterou automobilky prezentovaly jako sportovní projev. Pak ale přijde kombík od Subaru, jenž měl jezdit jen a pouze v Japonsku, a vytře všem zrak. Jak je možné, že auto určené pro japonské cesty, které jsou hladké jak novorozencova prdýlka a na nichž se výmoly objevují jen po zemětřesení, zvládá českou okresku levou zadní?

Na rovinu, takto komfortně kontrolovaný projev jsem v této třídě již dlouho nezažil. A to k tomu ani nejsou potřeba aktivní tlumiče. Courat se s Levorgem po polorozpadlých silnicích 3. třídy je vlastně příjemné. Ono totiž povrch žehlí bez toho, aby to doprovázelo houpáním či dokonce kymácením. Svým způsobem to dává vzpomenout na chování první nesedanové Imprezy STi, která bývala kritizována za vyměklost. Ona přitom nabízela schopnost rychlého ježdění v místech, kde ostatním sporťákům odskakují ventily od vaček už při jízdě krokem.

Vedle této příjemné poddajnosti se však Levorg nevyhýbá tradičním neduhům. Hlavním z nich je nedotáčivost. Dodnes si pamatuji na mé první svezení se sériovým WRX a zděšení z toho, jak se neustále hrnulo ze zatáčky ven. „Řídíš to špatně,” povídali mi subaristé. Tak jsem hledal jiné způsoby, jak zkrotit ten 2,5 litrový ingot umístěný před přední nápravou. Nakonec z toho byla potřeba zásadní přestavby podvozku, která potlačila nedotáčivost a přinesla akčnost. Možná je vám divné, proč Subaru ladilo právě WRX právě tímto způsobem, oficiální vysvětlení znělo, že to je tak bezpečnější. Levorg na tuto notu hraje také, otázka bezpečnosti je pro něj zásadní nejen u podvozku, ale také v jiných oblastech. Z hlediska jízdy to ale znamená, že byť má Levorg pod kapotou malou šestnáctistovku, nedotáčivý je stejně.

Paradoxem přitom je, že mu nechybí hravost a hlavně akčnost. Před zatáčkou stačí si přes plyn přenést hmotnost na přední nápravu, volantem prudce do oblouku a zadní náprava už letí. Tedy letěla by, nebylo-li by nevypínatelného stabilizačního systému. Člověk si pak připadá jak puberťák, kterému holka dovolila rozepnout podprsenku, ale pak ho klepla přes prsty při pokusu o něco dalšího. Netvrdím tedy, že bez stabilizace by se Levorg změnil na driftovacího drtiče zatáček, na to má jeho motor příliš malý výkon, jenže alespoň na sněhu by se s ním dalo užít trochu té správné „Subaru-zábavy”. Takto jen zůstává u provokujících náznaků, které nikdy nedojdou naplnění. O to více nás může mrzet, že si v Evropě nikdy nevyzkoušíme současnou Imprezu WRX, se kterou má Levorg hodně společného.

Vylomenin si s Levorgem opravdu neužijete, ovšem rychlejší jízdu čistou stopou ano. V elektrickém řízení sice není žádný cit, ale jeho nastavení při ní nevadí. Totéž platí o brzdách, které na rozdíl od subaristických tradic opravdu fungují. Levorgovu nemalou hmotnost zvládají s přehledem, do úzkých by je mohl přivést snad jen sjezd z Grossglockneru. Na normální silnici z motoru prostě nevyždímáte dost šťávy na to, aby se nějak výrazně unavily. Tím se dostáváme k největsí slabině Levorgu, k jeho pohonnému ústrojí.

Na sprinty zapomeňte

Slabina je možná až příliš silné slovo, záleží ale na úhlu pohledu. Pod velkou kapotou se skrývá přeplňovaný boxer o objemu 1,6 l. Jde o novou jednotku s kódovým označením FB16 DIT. Je vybavena přímým vstřikováním a vyznačuje se výraznou nadčtvercovou charakteristikou (78,8 x 82 mm). Turbo z ní v oblasti 4 800 - 5 600 ot./min ždímá výkon 125 kW (170 k), plato křivky točivého momentu se rozpíná mezi 1 800 a 4 800 ot./min a je na hodnotě 250 Nm. To samo o sobě jsou velmi pěkná čísla, nos by nad nimi ohrnoval jen velký zhýčkanec. Bezestupňový automat Lineartronic, se kterým je standardně spojen, bohužel neumožňuje zcela poznat jeho charakter. V základu se to ale zdá být lehkonohá jednotka, která by se asi velmi hodila pod kapotu kompaktního hatchbacku.

Levorg funguje ve dvou režimech - Intelligent a Sport - a hlavním rozdílem mezi nimi je chování převodovky. V prvním případě funguje jako CVT a elektronika reguluje otáčky motoru v závislosti na aktuální situaci. Lehkým hraním si s plynem si lze při jízdě hrát s otáčkami motoru. Paradoxem je, že na rychlost auta to většinou nemá žádný vliv. Při větším sešlápnutí pedálu samozřejmě jdou otáčky motoru razantně nahoru, ovšem zrychlování je stále spíše opatrné. Inteligentní režim totiž neustále bere v potaz i ekonomickou stránku provozu a přizpůsobuje tomu jak řízení převodovky, tak chování motoru.

Jsou lidé, kterým vadí základní rys převodovek CVT - udržování víceméně konstatních otáček motoru za současné změny převodu. Pro ně má Subaru v nabídce režim Sport, který nejen že přiostří plyn, ale hlavně z CVT na oko udělá klasický šestistupňový automat. Jenže ouha, myšlenka to možná byla dobrá, ale provedení je k uzoufání. Není mi jasné, proč konstruktéři z nekonečně mnoha dostupných kombinací zvolili model, kde dvojka končí ve 100 km/h, trojka ve 140 a čtyřka ve 180? Proč není k dispozici třeba osm výrazně kratších stupňů? Nebo proč si člověk někde v nastavení nemůže rychlosti sám nadefinovat? Stručně řečeno, má-li to být určeno pro sportovní jízdu, je to krok do ... no prostě špatným směrem. Pěkně to ilustruje zrychlení z 0 na 160 km/h. Je-li použit mód CVT, trvá cca 20 s, s postupnou změnou převodů, které jsou najednou poněkud kratší (viz video), 27 s. Řazení navíc není hladké ani nahoru, ani dolů, současné automaty, ať už dvouspojky nebo s HDM, to umí výrazně lépe, o jiných CVT s virtuálními převody (např. někdejší Multitronic od Audi) ani nemluvě.

Zatím to vypadá, že za kazisvěta je jen převodovka, ale ona za to v podstatě nemůže. Při Levorgově hmotnosti přesahující 1 600 kilo nelze od motoru se 170 koňmi očekávat zázraky. Pokud se k tomu ještě přidají ztráty způsobené stálým pohonem všech kol, je zřejmé, že Levorg sice rychle vypadá, rychlý ale není. V podstatě si ho výrazně lépe užijete, když zapomenete na to, že Subaru kdysi zářilo v seriálu WRC. Zapomeňte na veškeré bláznění a najednou máte pod rukama dynamicky smysluplné auto. Převodovka udržuje motor v optimálních otáčkách tak, že to stačí na držení se s davem, přitom je na palubě klid. Také spotřeba se drží v rozumném rozmezí 7 - 9 l/100 km. Ovšem pokud se neudržíte, pojedete klidně i za téměř 30, přičemž poměr zábavy plynoucí z rychlé jízdy a nákladů daných spotřebou se bude blížit nule.