Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Nový Swift vypadá skoro stejně jako ten starý, marketingové masáže výrobce však slibují div ne revoluci. Jak je na tom doopravdy?

Když méně znamená více

Motor Swiftu je přesně takový, jak jsem si ho představoval. Znamená to, že vychází z tradičního charakteru malých japonských šestnáctiventilů a je jako dr. Jekkyl a mr. Hyde - vespod nekonečně lenivý a nahoře překypující chutí k životu. To je zásadní rozdíl oproti konkurenčním evropským turbobenzínům, které lépe „tahají“ v nižších a středních otáčkách. Na chování agregátu nic zásadního nezměnilo ani proměnné časování sacích i výfukových ventilů (DUAL VVT) nové dvanáctistovky. Ta má sice o deci menší objem než obvyklá swifťácká kubatura, zato o jeden kilowatt větší výkon. K současným 69 kW si přitom nemusí pomáhat žádným umělým přifukováním jako tuzemská konkurence - základní Fabia 1,2 TSI dává 63 kW, o HTP raději ani nemluvě.

Náš Swift měl bezklíčové startování, což v dané třídě považuji za trochu zbytečný luxus, ale budiž. Tlačítko tak jako tak roztočí motor do neslyšného ševelení prostého jakýchkoli vibrací. Stejně komfortní akustika v kabině panuje v podstatě až do 4 000 otáček, čili v režimu, který bude denním chlebem pro většinu řidičů a řidiček malého Suzuki. Mezi čtyřmi a čtyřmi a půl tisíci následuje jakési krátké přechodné pásmo, aby motor následně rozkvetl v malého dravce ostrého jako břitva. Libozvučný baryton vycházející za normálních okolností z výfukového potrubí se rázem změní v halasné ryčení a otáčky záhy letí rychle vzhůru k mezi červeného pole, které začíná na kótě 6 200 a s ním přichází zákon alias elektronický omezovač. Je to možná až zbytečně brzo. Právě udržování otáček v onom relativně malém rozmezí je základní podmínkou pro sportovní pocit z jízdy. Ostatně stejně úzké jako tato výseč bude dost možná penzum majitelů, kteří budou tyto žhavé končiny otáčkoměru navštěvovat. Odměnou jim bude čistá starosvětská radost z pěkně vytočeného atmosférického motoru a opojný pocit, že minikára jménem Swift se řítí vpřed s razancí motorové pily.

Stinnou stránkou věci je fakt, že bytostnou potřebu otáček znesnadňuje ne zrovna nejpohotovější odezva plynového pedálu na jeho sešlápnutí. V praxi to potom vypadá tak, že abyste udrželi patřičný dopředný tah, je nutné odřazovat skutečně až poblíž hranice zakázaného otáčkového území. Kdo jezdí klidně, musí se spokojit s relativně omezenou dynamikou odpovídající příslušné kubatuře neboť nejvyšší výkon leží v 6 000 otáčkách (a beztak skromných 118 N.m. maximálního točivého momentu o 1 200 otáček níže). I tak to ale na běžné jezdění stačí a není nutné obávat se nějakých akceleračních výkyvů, jelikož do 4 000 výkon graduje pozvolna s přívětivou lineárností.

Jak je vám jistě zřejmé, veledůležitou společnicí řidiče Swiftu je řadící páka. Mluvím samozřejmě o té ovládající manuální pětikvalt, byť v nabídce je i čtyřstupňový automat. Jak je u japonských aut dobrým zvykem, šaltpáka se v krátkých drahách pohybuje s vysokou přesností a přiměřeným odporem. Konstruktéři si nicméně mohli odpustit hlasité cvakání, které je neoddělitelným doprovodem každého přeřazení. Změny rychlostních stupňů jsou i tak zábavné a kvedlání s řadičkou se řidiči po chvíli stane oblíbenou kratochvílí. Motor sice zchroupne pětku už ve čtyřicítce, ale zejména ve vyšších dálničních rychlostech je v kopcích pro udržení rychlosti často nutné podřadit za čtyři.

Co na to všechno říká spotřeba? Je více než příznivá. Ani vyloženě brutální zacházení nevyhnalo průměr nad sedm litrů na sto, většinou ale jezdíte za mnohem méně. V našem případě to po městě to bylo za 6,5 litru stejně jako při stotřicítce na dálnici (zařazená pětka znamená 3 800 otáček), mimo něj se pohodovou jízdou dostanete i pod pět.

Komfortní motokára

Jestli je kromě britského „knedlíka“ alias starého či nového Mini nějaké malé auto dlouhodobým ztělesněním sportovního ducha v této kategorii, pak je to rozhodně Swift. Návštěvníci závodů do vrchu si jistě vzpomenou na kvílivý zvuk vytočeného čtyřválce Swiftu druhé generace, který se svého času dosahoval výborných výsledků ve třídě A 1300. Také současná generace se důsledně drží letitého trendu a radost z jízdy v něm si nejlépe užijete cestou ze Srbska do Berouna nebo na křivolakých silničkách anglického hrabství Norfolk.

Nejklasičtější typ firmy Suzuki má jednoznačně nejlepší řízení ve svojí cenové kategorii, ale v pohodě předčí i několikanásobně dražší kusy. Dlouho jsem se nesetkal s autem, které by se do zatáček vrhalo s chutí motokáry a v oblouku precizně drželo stopu lhostejno, že má obuto zminí „drapáky“. Když už se ale ucho pomyslného džbánu přeci jen utrhne, je nutné jednat rychle, jelikož na pořadu dne je silná neotáčivá tendence. Ve většině případů vám ale sériově dodávaná stabilizace do života vůbec nezasahuje, protože chvályhodně lehký „svišť“ (960 kg pohotovostní hmotnosti) zkrátka drží jako přišitý.

Řízení s progresivním účinkem posilovače je optimálně naladěné a v točení oblouků potěší přesností, strmostí a především výbornou zpětnou vazbou. Jemná dámská ručka naopak ocení jeho poddajnost v pomalém městském provozu, kde je Suzuki jako doma. Jakkoliv je tenhle zábavný prcek stále dosti tvrdý, pohodlí a kultivovanost jízdy zaznamenaly veliký mezigenerační skok. Kompletně přepracovaný podvozek poskytuje i díky větším rozměrům auta mnohem lepší podélnou stabilitu ve vysokých rychlostech a také odhlučnění kabiny postoupilo na mnohem vyšší kvalitativní úroveň. I tak je ale při jízdě po dálnici stále dobře patrný plynule rostoucí aerodynamický hluk, který si podle chuti předává štafetu s duněním od motoru. Mnohem komfortnější je nyní odpružení, které zhltne lecjakou ženijní nástrahu české silnice, aniž by korpusy pasažérů dospěly k rázovitému chrastění všemi kostmi, což dříve nebylo výjimkou. V tomto směru se Swift zdatně přiblížil Fabii i jiným konkurenčním univerzálům. To jistě ocení většina zákazníků, kterým bylo dosavadní méně kompromisní odpružení proti srsti.

S celkovým naladěním jízdních vlastností výborně korespondují brzdy, které jsou i po opakovaném prudkém používání konstantně účinné a optimálně se dávkují. Přispívá k tomu jistě i chlazení předních kotoučů a jejich novinková aplikace na zadních kolech.