Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ video) Swift Sport je jako Jet Li mezi ostatními Postradatelnými. Žádné velké svaly, ale když na to přijde, těm velkým nakope. Je vážně dobrý.

Sedě na židli kroužím si zatáčky

Evropské automobilky už dávno přišly na to, že majitel vozu tráví většinu času v kabině a snaží se mu jeho pobyt za volantem zpříjemnit. Jdou na to z různých stran a s různými výsledky. Někdy se postupně dostávají do stavu, kdy si zákazníci začínají říkat, že méně by bylo více. Přidali se i Korejci a mám pocit, že to pomalu dochází i Američanům. Japonci se ale stále drží národní tradice minimalismu. Domnívám se, že v oddělení návrhu interiéru každé tamní automobilky visí dva velké nápisy. „V jednoduchosti je síla” a „S černým plastem na věčné časy", případně "nejdál dojdeš". Jinak si nedovedu vysvětlit, proč se v téměř každém autě ze Země vycházejícího slunce musí objevit velké lány černého, obvykle tvrdého, plastu.

Swift do této šablony zapadá jako ježek do klece. Jednoduše navržená palubní deska s protaženou středovou konzolí vypadá, jako by nejdříve někde někdo vytvořil formu a do ní nalil sud roztaveného plastiku. Pak do ní zasadil pár kousků stříbrného plastu a dílo bylo hotovo. Nechci tím říct, že to je špatně, já sám dávám přednost jednoduchým tvarům. Kabina ve mě zanechávala neutrální dojem, ovšem našlo se několik pasažérů, jejichž doslovné hodnocení pro jistotu zjemním na jednoduché brrr, nebrat. Důkladnému popisu se věnoval kolega v testu základní verze, takže pokud vám nebudou stačit fotografie, mrkněte ještě tam.

Verze Sport má naštěstí něco navíc. Pár detailů, které mají velký vliv na výsledný dojem. Prvním, vlastně ani ne tak detailem jako velkou změnou, jsou sportovní sedačky. Nejenže dobře vypadají, červené obšití a nápis Sport jim dodávají nádech exkluzivity, ony i výborně fungují. Zatáčka sem, zatáčka tam, ze základních sedaček BMW už byste dávno vypochodovali, ve Swiftu se v pohodě opřete a kroužíte oblouk. Tím jejich dobré vlastnosti nekončí, dobře se v nich usadí i opravdový dlouhán, a také není zásadní problém prosedět v nich půl dne při přesunu na Nürburgring.

Stejné prošití červenou nití najdeme i na volantu. I ten má ve srovnání se základní variantou změněný tvar. Stydím se za to, ale musím použít klišé. Do ruky sedne opravdu výborně. Ideální průměr, ideální tloušťka věnce, v místech úchopu velmi příjemná perforovaná kůže. Pro vzbuzení dojmu objektivity však dodám, že žena, která vůz také testovala, si stěžovala, že ji štepování na volantu dře do jejích jemných ruček. Tož, může jezdit v rukavicích, že. Ostatně je ve sportovním voze. Motiv červené nitě pak najdeme ještě na manžetě řadicí páky a koberečcích. Prostě stačí pár nití, a hned je veseleji.

Vrátím se ale k sedadlům. Jak jsem již řekl, ta sama o sobě jsou velmi dobrá, horší už je to s polohou za volantem. Sedíte jako na židli. Když jsem líčil, že první dojem po vyzvednutí auta nebyl zrovna nejpříznivější, svůj podíl na tom měl právě vysoký posez. Má to své opodstatnění, Swift je malé auto a pokud se do něj mají vejít čtyři dospělí, jinou možnost nemá. Stejně v ní selhává. Řekl bych, že maximální přípustná průměrná výška posádky je tak 150 cm. Za 180 cm vysokého řidiče se ještě v pohodě vejde taška s notebookem, za dvoumetrového dlouhána, kterému nezbyde než posunout sedadlo plně vzad, už ani to. Swift je auto pro dva a „dva”. Tedy na délku. Na šířku je místa dost, na výšku přímo přebytek.

Když už mluvím o místě vzadu, nelze nezmínit docela obtížný přístup na zadní lavici. Z řidičovy strany se s ním asi vůbec nepočítá. Nekomplikovaně tam lze pouze odklopit opěradlo, které se navíc následně nevrátí do původní polohy. U spolujezdce se sedadlo rovnou odsune vpřed, vzniklým otvorem se ale protáhnou jen děti či Věra Čáslavská. Třídveřový Swift totiž nemá nijak extrémně dlouhé dveře. Bavit se u Swiftu o kufru nelze vůbec; v podstatě žádný nemá. Podle papírových údajů má mít zavazadelník objem 211 litrů, ale na jeho zaplnění postačí dvě větší tašky s nákupem.

Moderní motor ze staré školy

Jedním z důvodů, proč jsme Swift Sport nazvali ostrým hatchbackem ze staré školy, je fakt, že má pod kapotou atmosféricky plněný motor. Je jedním z posledních a jestli se potvrdí, že i nové Clio RS dostane turbomotor, budou spolu s Twingem RS opravdu posledními mohykány v této kategorii. O to více potěší, že, alespoň v případě Swiftu, to není z nouze ctnost.

Jeho benzínová šestnáctistovka ze sebe ždímá 136 k při 6 900 otáčkách. To není nijak závratně vysoké číslo, ještě těsně před koncem minulého století jste si mohli i u nás koupit Hondu Civic s motorem sice o stejném objemu, ale s výkonem 150 koní, v Japonsku jich měl dokonce 185. I dnes najdete výkonnější motory stejného objemu. 1,6 GDI od Hyundai (najdete např. ve Velosteru) má 140 koní. Pro pohon tunu vážícího „Sviště” je to ale dostatečné.

Motor je vybaven variabilním časováním ventilů a proměnnou délkou sacího potrubí. Při jízdě po městě si umí jen tak ševelit někde kolem dvou až třech tisíc ot./min a v případě zrychlení není potřeba hned sahat na řadicí páku. Při dalším růstu otáček se celkem nic zásadního neděje. Přestože se maximum točivého momentu (160 Nm) nachází ve 4 400 ot/min, střední pásmo je spíše jen takovým mostem k posledním dvěma tisícovkám otáček, kde jsou koně konečně znát. Ale ani tady nečekejte nějaký výrazný let k omezovači. Držíte plyn na podlaze, sledujete ručičku, ta se šplhá vzhůru, ale místo, aby ke jmenovitým otáčkách lehce doběhla, po překročení hranice 6500 začne zpomalovat. Ne výrazně, ale přesto to polevení v tempu ucítíte. Shrnout se to dá asi tak, že papírově má síly dost, jeho reáný projev vás rozhodně neohromí.

Nijaký je i zvuk. Mnohdy si stěžujeme, že auto sice zvuk má, ale že je dělán výfuky, od motoru nic. Swift Sport má výfuky, dokonce dva, ale zvuk ne. Čím vyšší otáčky, tím více připomíná vysavač. Není to sice tak hrozné, jak by se mohlo zdát z videa v další kapitole, ale pastva pro uši to rozhodně není. Do nějakých 3 000 ot./min, o něm celkem nevíte, pak se začne ozývat a čím vyšší otáčky, tím více hluku. Nutno uznat, že docela neobtěžujícího. Ani delší jízda po dálnici ustálenou rychlostí, kdy je zvuk motoru dominantní složkou, není žádná hrůza. Jen si prostě nevychutnáte svou oblíbenou skladbu na rádiu Classic.

Bohužel ani reakce na plyn nejsou ideální. Zatímco na přidání motor reaguje hned a živě, na pokles otáček při odstavení plynu čekáte jak beduíni na déšť. Několikrát jsem měl pocit, že řídicí jednotka má předprogramovánu křivku, po které mají otáčky padat a drží se jí i za cenu přidávání plynu. Řazeni oběma směry tak vyžaduje buď čas nebo citlivou práci se spojkou, kterou si musíte otáčky upravit. Docela složité je tak skládat meziplyny při brzdění a obtížnost roste s klesajícím rychlostním stupněm. V tomto vidím jeden z hlavních nedostatků pohonné jednotky. Dá se s tím naučit žít, ale vadit to nepřestane. Nezřídka se totiž stane, že se na ostrých brzdách přetahují brzdy s vytočeným motorem, kterému se nechce zpomalit.

Motor tedy relativně silný, ale místy s problematickým chováním. Naštěstí mu dělá společnost převodovka, která sice je částečně dle evropských norem, ale tam, kde je to podstatné, je poskládána dobře. Jednička končí na 60, dvojka těsně za stovkou, trojka na 140, čtyřka ve 180. Nejsou to nejkratší převody, ale těžko budete u dnešních manuálů hledat něco lepšího. Pětka a šestka už jsou takové europřevody, byť ani ty nejsou extra dlouhé, spíše točivému motoru ale partnerem do ostré akce určitě nejsou. Při 130 km/h točí motor na šestku cca 3 500 ot/min. Nebýt občasného zadrhnutí řadicí páky, nedalo by se převodovce v podstatě co vytknout.

Jednou z výhod atmosférických motorů v autech, u nichž se předpokládá, že z nich řidiči budou dolovat každého koně, bývá spotřeba. Swift se tomu naštěstí nevymyká. Dle euronormy má v kombinaci jezdit za 5,2 l/100 km a tentokráte to není jen pohádka pro eurooptimisty. Při lehké noze není až tak velký problém nakouknout i pod pětilitrovou hranici. Běžné ježdění s ohledem na zákonné limity lze obstarat za 6,5 litrů, těžší noha spotřebu samozřejmě zvyšuje, ale ne dramaticky. Do 10 litrů na 100 se vejde 99,9 % populace při 99,9 % jízd po normálních cestách. Za absolutní dlouhodobé maximum v provozu lze považovat cca 14 l/100 km, ale to už chce autu pořádně propadnout. No, ne že by k tomu nesvádělo.

Sečteno a podtrženo, Swift dostal klasický a pro takový vůz více než vhodný motor, na který padla deka současných emisních a spotřebových norem. Ale naštěstí jen z půlky. Převodovka je aspoň z poloviny krátká (minimálně první až třetí kvalt), práce s plynem z poloviny dobrá (cestou nahoru) a výkonový projev z poloviny přesvědčivý (vyšší otáčky). Ano, dokonalost je 100 % a ve Swiftu je jich možná 60. Raději bychom těch sto, ale buďme realisté - něco takového se dnes na trh uvést nedá a většina motorů podobného typu je dnes v tomto ohledu na nule. Ve Swiftu dostanete maximum možného, více si zkrátka nelze přát...