Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

I bez ohledu na skandál Volkswagenu prošly diesely v posledních letech výrazným vývojem, který je měl učinit znatelně čistšími. Jak se ale ukazuje, na silnicích to není příliš znát.

Diesely jsou stále žhavým automobilovým tématem. Mluví o nich politici, i řidiči i lidé, které v podstatě nemusí zajímat. A tak jako se najde řada odpůrců těchto pohonných jednotek, tak samozřejmě mají i své příznivce. Ti by je velmi rádi zachovali při životě, stejně jako automobilky. Není to nikterak překvapivé, neboť z hlediska uživatelů je důležitá jejich nízká spotřeba, pro výrobce jsou pak důležité souvztažné emise CO2 a jak moc redukují riziko pokut od Evropské unie.

Kromě oxidu uhličitého zde ovšem máme také emise NOx, a v tomto případě již nelze o dieselech mluvit tolik pozitivně. Právě proto zejména v Německu zavládla panika, neboť vyšší koncentrace oxidů dusíku v ovzduší dávají po přelomovém rozsudku spolkového soudu městům právo, aby zakázaly vjezd na své území (či jeho část) motorům plnícím nanejvýš emisní normu EU5.

Mnohý by přitom mohl podotknout, že v mnoha případech jde o starší a relativně škodlivé vozy, problémem však je, že aktuálně nikdo netuší, kde se „hon na čarodějnice“ zastaví. Politici měnící názor častěji než ponožky rozhodně nejsou zárukou toho, že co je dneska povoleno a vychvalováno, nebude zítra zatracováno a zakazováno. Ostatně si stačí jen uvědomit, že většinou nyní proti dieselům vystupují titíž lidé, kteří je před pár lety kvůli nízkým emisím CO2 prosazovali.

Z toho důvodu klesá v Německu zájem nejen o ojetiny, ale také o nové vozy. A možná oprávněně, jak naznačuje nová studie, pod kterou je podepsána mezinárodní rada pro čistou dopravu ICCT (International Council on Clean Transportation) a společnost FIA Foundation. Měření prováděná přímo v provozu ukázala, že limity emisí NOx jsou i nadále překračovány, a to i nejnovějšími vozy plnícími normu Euro 6.

Aby bylo možné získat data z co největšího počtu aut, bylo použito dálkové skenování. To je založeno na spektroskopické analýze výfukových plynů, již provádí zařízení obvykle umístěná u cesty v úsecích s volně plynoucí dopravou. Získaná data mají odpovídat průměru ze zhruba jedné sekundy provozu za konstantních podmínek, čímž jsou potlačeny vlivy přechodových stavů při skokové změně rychlosti. Výsledky byly následně rozřazeny dle výrobce, respektive koncernu, pod který spadá, objemu motoru a typ vozu.

Pro účely hodnocení ICCT rozřadilo auta do „rodin”. To jsou skupiny aut ze stejného segmentu, mající motor podobného objemu, emisní třídy, jež mají mít podle ICCT stejné reálné emise. Jednotlivé rodiny pak dostaly svou hodnotící známku. Celkově má jít o zhruba 760 rodin, kdy do každé spadá v průměru šest aut. Pohled na souhrn známek jednotlivých rodin ale ukazuje poněkud nepřívětivý obrázek.

„Poslední generace dieselů, jež je certifikována i dle RDE (měření v provozu - pozn. red.), má být znatelně čistší. Nicméně po silnicích jezdí jen minimum takových aut. Při dálkovém měření se nepovedlo zachytit žádný z takových vozů,“ uvedl šéf evropské divize rady Peter Mock. V podstatě se sice dozvídáme, že starší vozy jsou škodlivé, což není nic nového, ale bez viny nejsou ani nové.

Pokud přijde řeč na auta plnící normy Euro 1 až Euro 6, pak limity v rámci oněch rodin v podstatě překračují v případě dieselů naprosto všichni výrobci. U benzinových pohonných jednotek je sice situace o trochu lepší, i tady se ale najdou hříšníci.

My se nejprve pozastavíme u oněch dieselů, kde nejhůře jsou na tom japonské automobilky jako Suzuki, Subaru, Honda či Mazda. Mezi ně se pak vklínila aliance Renault-Nissan a koncern Fiat Chrysler Automobiles. Naopak na druhé straně škály figuruje Jaguar Land Rover, BMW či PSA. Snad nejpřekvapivější je ale druhá příčka VW Group, strůjce celé dieselové averze.

Potvrzuje se tím náš názor, že Volkswagen byl vlastně jen špičkou ledovce. Pokud je německá automobilka pranýřována za to, že své motory osadila podvodným zařízením, lze stejný hněv zaměřit i na ostatní výrobce. Ti všichni prošli stejnou certifikací jako VW a i v jejich případě bylo nezávislými organizacemi potvrzeno, že taktéž manipulují software - jen se k tomu nepřiznali.

Je navíc třeba dodat, že nejde jen o dieselové motory. V případě benzínových sice většina značek limitům vyhovuje, nicméně Renault-Nissan má s jejich plněním problém, tak jako Hyundai-Kia, Ford, Mitsubishi či PSA. Na druhou stranu, překračovány jsou ty nejpřísnější limity, jež platí jen chvíli, ovšem monitorována byla i několik desítek let stará auta.

Ze studie se dozvídáme zajímavé věci, hlavně pak to, které automobilky jsou dnes největšími hříšníky a které jsou relativně „čisté”. Největšími škůdci paradoxně nejsou značky koncernu VW, nýbrž japonské automobilky, aliance Renault-Nissan či FCA.

Prezentovaná data byla pořízena v Londýně, letos proběhne další kolo v Paříži. Konečné zjištění tak bude možná ještě poupraveno podle trochu odlišné skladby aut, velké rozdíly ale nečekejme.

Zdroj: ICCT

Petr Prokopec