Autoforum

zvětšit fotografii /

Sníh či náledí nejsou teď nejsou na silnicích neobvyklými hosty a správné brzdění vám může zachránit kůži. Jak na něj? Spoléhání na elektroniku není ideální cesta.

Jak v zimě jezdit autem bez nehod, jsme kdysi probírali povšechněji a tyto poučky jsou stále platné. Dnes se ale podrobněji zaměříme na jeden aspekt, který je často podceňován, a to přesto, že jde z hlediska bezpečnosti jízdy o jeden z těch vůbec nejdůležitějších: brzdění.

Fráze „co neubrzdíš, neukecáš” zní jako hospodská poučka, které nemá smysl přikládat větší význam, jenže je dokonale pravdivá. Můžete být mistři volantu, těžko ale zabráníte nehodě, pokud brzdná dráha vašeho auta bude končit metry za místem, kde začíná zeď. Je přitom rozšířeným a některými médii dokonce dále šířeným mýtem, že v případě brzdění už dnes není co řešit, však ABS v autech není už ničím dekády výjimečným a roky je dokonce povinnou výbavou všech nových aut prodávaných v EU. Takže dáte plné brzdy a čekáte, až se to vyřeší samo... Jaký omyl.

V prvé řadě je třeba připomenout, že ABS se nikdy do aut nedostalo proto, aby zkracovalo brzdnou dráhu. Tu ve srovnání s decelerací se zablokovanými koly prodlužuje bez ohledu na to, kde a jak se s autem brzdí. A v závislosti na charakteru povrchu jde už při brzdění ze stovky klidně i o metry. Důvod z fyzikálního hlediska prozradí rozdíl mezi tzv. statickým a dynamickým třením, nechceme vás dnes ale zatěžovat rovnicemi, tak jen jeden praktický příklad. Však si vzpomeňte na chvíle, kdy jste naposledy stěhovali nábytek - při posunu skříně po podlaze vyžaduje citelně více síly, abyste ji dali do pohybu z místa, než abyste ji posléze v pohybu udrželi, i když se jedná stále o stejnou skříň a stále stejnou podlahu. Přesně to naznačuje rozdílné koeficienty tření při brzdění se zablokovanými a protáčejícími se koly. Ten první je prostě vyšší a brzdná dráha proto kratší.

Smyslem ABS je něco jiného než auto rychleji zpomalit. Má zabránit naprosto zbytečným nehodám, které si lidé v krizových situacích sami zaviňují panickým brzděním. Prostě v krizi instinktivně nejsou schopni přestat brzdit a se zablokovanými koly fakticky znemožňujícími změnu směru se „probrzdí” k nehodě, která by se jinak nestala, kdyby vůz zůstal ovladatelný. Přesně to dovoluje ABS, které kola neumožní zablokovat a např. při snaze vyhnout se nenadálé překážce na silnici dovolí změnit směr i pod plnými brzdami.

To je jistě plus, má to ale i své minus ve faktickém znemožnění řidiči použít skutečně plné decelerace, když by to potřeboval více než zachování ovladatelnosti. Je tak pravidelnou debatou, zda ABS nehodám skutečně více předchází, nebo jich více způsobí, je ale ryze teoretická a zřejmě není možné ji rozumně vyřešit. Její závěr by nakonec stejně nic nezměnil na aktuální realitě - časy, kdy ABS bylo možné v autě vypnout, jsou dávno pryč, dnes je něco takového k dispozici jen u velmi extrémních aut a coby výbava je ABS u nových aut povinností už sedm let. Nechceme se tedy dnes bavit o tom, zda bychom lépe brzdili s ABS bez nebo bez něj, nemá to smysl, cesta je jen jedna. Jak správně brzdit v autě s ABS, ale relevantní diskuzí je.

Smyslem ABS není zkracovat brzdnou dráhu, ale dovolit řidiči auto ovládat v momentě, kdy by se jinak se zablokovanými koly řítilo jediným směrem

Pro mnohé je zdánlivě je zbytečná - dáte plné brzdy a ABS se postará o zbytek. To ale není pravda, zkušení závodníci vám řeknou, že nejefektivnější brzdění je to na hranici zásahu ABS a nejde o žádnou libůstku světa závodních aut, platí i u těch silničních.

Troufneme si tvrdit, že na suché silnici s ABS mnoho lidí - vyjma zmíněných krizových situací - nebrzdí, protože to vyžaduje přílišný tlak na brzdový pedál, kterého se běžný řidič bojí podobně jako povolení pedálu v oné krizové situaci. Na sněhu či náledí je ale situace jiná - tady stačí k zablokování kol a tedy i uvedení ABS do chodu relativně jemné brzdění. I v tomto případě ale platí, že decelerace s aktivním ABS není efektivní a je žádoucí se ji vyhnout.

Tento fakt názorně připomíná i někdejší video Tima O'Neila, někdejšího amerického závodníka v rallye, mistra pěti severoamerických šampionátů. Po ukončení své kariéry rozjel a dodnes provozuje řidičskou školu a právě z její dílny je připomenutí, že slova „méně je někdy více” platí i v případě brzdění s moderním autem vybaveným ABS.

Na videu na sněhu nejprve zpomaluje ze stejné rychlosti tak, že prostě dá plné brzdy a čeká, co udělá ABS. A po chvíli učiní totéž ve stejném autě ze stejné rychlosti jen tak, že brzdnou sílu reguluje sám, aby ABS nepřicházelo ke slovu. Rozdíl v délce brzdné dráhy je až ohromující - přibližně 1,5 délky auta ve prospěch brzdění bez zapojení ABS. Pro nevěřící Tomáše pak totéž předvádí při brzdění do simulované zatáčky. A i v tomto, praxi bližším případě dokáže na hranici zásahu antiblokovacího systému zpomalit aut tak, že se do šikany ještě „vejde”, s ABS nikoli.

„Tupé” brzdění s aktivovaným ABS...

...je výrazně méně efektivní než citlivá decelerace na hranici jeho zásahu

O'Neil říká, že ABS je fajn věc, ale má své limity a těm je třeba předcházet správným zacházením. ABS je něco jako ESP, má tu být proto, aby vás vytáhlo z bryndy, když toho nejste schopni sami, ne abyste se o něj opírali a jezdili s jeho pomocí - u silničních aut rozhodně. Brzdit je tak třeba způsobem, který maximálně využije deceleračních schopností vozu před zásahem ABS, což lze celkem dobře rozpoznat - ABS vám při aktivaci „zaťuká” do pedálu a právě tehdy je třeba brzdám trochu povolit.

Pochopitelně, každý není mistr rallye a bude lepší si podobný přístup nacvičit nejprve na zasněženém parkovišti než v plném provozu, pokud jej ale zvládnete, můžete si pomoci od mnohých nepříjemností.

Totéž platí i v případě brzdění do zatáčky, ABS vás svou delší brzdnou drahou (první dva snímky) - navzdory ne až tak omezené ovladatelnosti - dostane mimo silnici. Citlivé brzdění (poslední dva snímky) nikoli

Ptáte se, proč to tak vůbec je? Proč elektronika nezvládne zabrzdit lépe než člověk ani u toho nejmodernějšího auta s nejnovějším ABS? Důvod je prostý - je v podstatě hloupá, nemá vaše smysly, především nevidí a řeší situaci jen metodou pokus-omyl, který je přes veškerý vývoj posledních dekád méně efektivní než citlivé lidské brzdění.

ABS funguje stylem „zabrzdím, zablokuji, poznám moment blokace, povolím, zabrzdím, zablokuji...” a tak pořád dokola. Nemá žádnou informaci o tom, jak brzdit stabilně tak, aby vyvinulo maximální deceleraci. Pořád zkouší a optimálnímu brzdění na hranici možností se snaží tímto způsobem přiblížit. A tento proces zkrátka není tak efektivní, jako když člověk vidí povrch před sebou a pokouší se předem odhadnout, jakou maximální brzdnou sílu lze efektivně použít či se jemně pokouší lavírovat na hranici zablokování kol. I člověk jistě spáchá řadu pokusů a omylů, ale ne bůhvíkolik za sekundu, proto „jeho ABS”, to v pravé noze, umí být citelně efektivnější.

O'Neill je navzdory svému věku stále řidičským esem. Natrénovat citlivé brzdění na hranici zásahu ABS bude chtít trochu tréninku

Petr Miler