Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Nachytali VW při jeho neslavném podvodu a teď chtějí dorazit i samotné diesely. Podle ICCT dražší nafťáky produkují jen o trochu méně CO2.

Diesely jsou za poslední dva roky v centru pozornosti dění jako nikdy předtím. Stojí za tím především největší skandál v historii Volkswagenu, který se rozhodl, že emisní testy obejde tím, že v nich bude fungovat jinak než na silnici. Tento podfuk sice dlouho zůstával utajen, nicméně nakonec byl přeci jen odhalen. Na německou automobilku se tak rázem vrhli všichni politici i ekoaktivisté světa jako supové na mršinu. Šlo však spíše o předkrm, hlavní jídlo totiž představují samotné dieselové motory.

Jakkoliv všichni dávno ví, že diesely produkují více emisí NOx než benzinové jednotky, až do onoho roku 2015 z toho především v Evropě nikdo nedělal vědu. Důvodem byl především Kjótský protokol, ve kterém se EU zavázala k výraznému snížení emisí CO2. To přitom v dané době nebylo možné za pomoci hybridů či elektromobilů, jejichž prodeje jsou i nadále nicotné, diesely byly proto zvýhodňovány a tím i žádány na všech frontách.

Dnes je ale situace zcela jiná, Evropa dieselům sbohem a jejich tržní podíl se vrací na léta nepoznaná minima. To pochopitelně spotřebě paliva resp. emisím CO2 neprospívá, a tak jsou nyní jako spása vnímány elektromobil, na které sází i sám VW. Profesor Günther Schuh, který je sám o sobě velkým zastáncem elektromobility (jde o jednoho ze zakladatelů společnosti StreetScooter, která dnes pro německou poštu vyrábí elektrické dodávky) ale varuje, že jde o sázku na jednu kartu, která nemůže vyjít.

„S automobily, jež uschovávají energii nutnou k pohonu pouze v akumulátorech, nebude možné dojet daleko, stejně jako se výrazně nesníží jejich cena - a to ani v příštích pěti či deseti letech. Nelze tedy něco zakázat (ony diesely - pozn. red.), aniž by bylo připraveno řešení. Ultimativní útok na moderní diesely je tak chybou,“ říká profesor Schuh. Tomu ale kontruje nejnovější studie Mezinárodní rady pro čistou dopravu ICCT (International Council on Clean Transportation), která stojí za zveřejněním kauzy Dieselgate. Lidé stojící za touto institucí nyní říkají, že bez dieselů se nezblázní nejen celý svět, ale negativní vliv to nebude mít ani na Evropu či samotné Německo.

ICCT sice připouští, že z jednoho litru dieselu je možné vyprodukovat více energie, nicméně zároveň je s ním spojeno také vyšší množství emisí CO2 než u benzinových motorů. To na první poněkud odporuje údajům, které publikují výrobci a dle nichž jsou diesely na první pohled v tomto směru šetrnější. Dáno je to však tím, že mají nižší spotřebu, při přepočtu na emise CO2 ale platí, že 1 litr spotřebovaného paliva znamená 24 g/km u benzinových nebo 26,7 u naftových motorů.

Udávaná spotřeba je navíc výsledkem testů, které svou podstatou více odpovídají naturelu dieselových motorů. Ty tedy ve výsledku vyprodukují v průměru o 15 procent méně emisí CO2 než benzinové pohonné jednotky srovnatelného objemu. Pokud však řeč přijde na reálný svět, situace se rychle vyrovnává. Agregáty spalující benzín podle ICCT nejsou ve skutečnosti o tolik žíznivější než na papíře, jako je tomu právě u turbodieselů.

Pokud si pak do celé rovince zasadíme cenu, která je u naftových motorů obvykle citelně vyšší, diesely podle ICCT rázem zcela ztrácí smysl. Ogranizace situaci vykresluje na Volkswagenu Golf ve výbavě Comfortline, který v Německu vychází s motorem TSI o výkonu 150 koní na 24 050 Eur (cca 609 000 Kč). Se standardním šestistupňovým manuálem přitom takový vůz v reálu vyprodukuje 114 - 116 gramů CO2 na 100 kilometrů, tedy maximálně o pět gramů více vůči verzi TDI dražší o 3 400 Eur (cca 86 000 Kč).

Ještě hůře pro diesely dopadá srovnání benzinového a dieselového Golfu se sedmistupňovým automatem, v takovém případě zmíněných 3 400 Eur koupí pouze jednogramový rozdíl. Jinými slovy, pokud zákazník bude bazírovat hlavně na emisích CO2, koupě dieselu se mu již nevyplatí. V jejich rámci je prakticky na stejné úrovni jako současné benzinové motory, NOx pak produkují více.

Proti dieselům tu máme ofenzivu na všech frontách (návrhy na vyšší zdanění či rovnou již jeho realizace, zákazy vjezdu do center velkých měst apod.), takže i zákazníci se od nich odvrací. Nejpatrnější je to v Německu, kde ještě v roce 2016 činil jejich podíl mezi novými vozy 46 procent, loni to bylo o 7 procentních bodů méně. A pro letošek by jejich podíl měl klesnout dokonce pod 30 procent. Při tomto výhledu je jasné, že investice do dieselů budou stále hůře ospravedlnitelné i pro automobilky resp. jejich ceny budou muset být ještě vyšší než dnes. A to jim ve srovnání s benzinovými motory znovu neprospěje.

Pochopitelně, je to pohled jedné strany, která proti dieselům brojí a je na vás, jak moc vážně jej budete brát. Faktem je ale jedno - dieselová auta dnes nejsou tak zajímavou volbou, jakou bývala před léty, a to zejména ve třídách, kde rozdíl pár desítek tisíc korun v ceně hraje podstatnou roli. Nakonec, že o ně před pár dny zcela přišla Škoda Fabia, není náhodou...

Zdroj: ICCT

Petr Prokopec