Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) Evoluční verze původního Quattra dokázala s velkým turbem pokořit takřka vše, co v polovině osmdesátých let jezdilo po silnici.

V posledních letech neustále slýcháme, že dá Audi vzniknout nástupci Sport Quattra, jenomže na téma kdy a jakého, jsme zatím položili více otázek, než obdrželi kloudných odpovědí. Němci nám totiž ve finále pouze naznačili, že se počítá se sériovou výrobou, jinak jsme se nedostali k žádným oficiálním detailům a celý projekt byl ještě na jaře letošního roku stále ve fázi zvažování. Přesto to vypadá dobře a novinka by se měla dostat do výroby v horizontu následujících dvou až tří let. To také znamená, že máme ještě poměrně mnoho času a můžeme se věnovat i tomu, co Audi ke stvoření takového auta motivuje.

Je to jeho dávný předchůdce. Právě on se velkou měrou měrou podílí na tom, že je dnes po více než dvou desetiletích quattro u ingolstadtských modelů takovou devízou a marketingovou zbraní. Však ten příběh znáte... Na počátku osmdesátých let přišla automobilka se závodním modelem Quattro Coupe postaveném na základě tehdejšího modelu 80, jemuž nadělila do vínku stálý pohon všech kol. A tento vůz na závodní dráze rychle začal ukazovat svým soupeřům jeho sílu a trakci na všech myslitelných typech povrchů.

„Ur-Quattro“ (původní Quattro), jak se mu dodnes ve verzích A1 a A2 přezdívá, jezdilo v takzvané Group 4 a hned v úvodu v roce 1980 zvítězilo v Jänner rallye. Za jeho volant usedaly legendy jako Hannu Mikkola, Michele Mouton (historicky jediná žena-vítězka rallye) nebo Stig Blomquist, v dalších letech k nim přibyl ještě Björn Cederberg a hlavně Walter Röhrl. V mistrovství světa se Audi o dva roky podařilo vybojovat pohár konstruktérů a na základě toho také posléze vytvořit silniční sedan 80 Quattro. V roce 1983 pak Mikkola získal titul mistra světa. Souběžně však už tehdy probíhaly práce na závodním speciálu pro vznikající skupinu B, která si žádala pro nadcházející sezonu žádala zase o něco lepší techniku.

Stávající vozy totiž přestávaly stačit na konkurenční Lancie 037 se zadním pohonem a Peugeoty 205 T16, původní Quattra byla moc těžká, měla příliš dlouhý rozvor a podélně uložený motor vpředu jim na stabilitě také dvakrát nepřidal. Aby se s mohlo Audi kvalifikovat, muselo samozřejmě podle pravidel FIA postavit - stejně jako ostatní výrobci - homologační sérii čítající minimálně dvě stovky kusů s poznávací značkou pro běžné silnice. Výsledkem se stalo do té doby před veřejností úspěšně tutlané Sport Quattro představené na frankfurtském autosalonu na podzim roku 1983, kterému patří dnešní vzpomínka.

Inženýři od Audi vytvořili nový model na podstatně zkráceném rozvoru, jenž dosáhl hodnoty 2 205 milimetrů, měl tedy o 32 centimetrů méně než „dlouhé Quattro“. Tato redukce byla nejvíce patrná v části mezi sloupky B a C, což se obtisklo na tom, že ze zadních míst zůstaly spíše nouzové prostory. Sport Quattro však nebylo jen kratší než standardní Quattra stojící na showroomech, podstatnou změnou byl ocelový monokok montovaný externí firmou Baur pro vyšší torzní tuhost, jemuž asistovaly sklolaminátové a karbon-kevlarové díly karoserie sloužící k úspoře hmotnosti. Se sériovými modely mělo Sport Quattro ostatně společného pramálo, v tomto ohledu se snad dalo mluvit jen o vzpřímenějším čelním oknu, dveře údajně pocházely z Audi 80. Blatníky, boční panely, střecha, kapota a další komponenty zase vznikaly ve Švýcarsku u firmy Seger und Hoffmann.

Pod přední kapotou se nacházel lehce zmenšený pětiválec s hliníkovým blokem, čtyřventilovou technikou a objemem 2 133 centimetrů krychlových, kterému v činnosti vypomáhalo elektronické vstřikování Bosch a zejména pak masivní turbodmychadlo KKK K27. Výkon u silniční verze dosahoval na úctyhodných 306 koní (225 kW), což odpovídá stále ještě aktuálnímu BMW 335i (v roce 1983), a točivý moment vrcholil na hodnotě 350 Nm. Těchto parametrů bylo dosahováno se standardním plnicím tlakem (1,05 baru), avšak výkon se u závodních kusů se vyhoupl snadno za hranici 450 koní (2,04 baru), později ještě podstatně výše.

Díky pohotovostní hmotnosti, která se pohybovala podle dostupných zdrojů někde v okolí 1,3 tuny, a stálému pohonu všech kol s trojicí diferenciálů, dokázal tenhle silniční ďábel zrychlit z klidu na stokilometrovou rychlost za 4,9 sekundy a dosahovat maximálky 260 km/h. To jsou i dnes hodnoty, před kterými lze smekat, mimochodem v době uvedení do prodeje šlo o nejrychleji akcelerující produkční vůz vůbec. Po rozletu muselo být také možné rychle zastavit, o což se zasazovala závodní brzdová soustava AP Racing se čtyřpístky a vrtanými kotouči s vnitřním chlazením na všech kolech, jenž vznikla původně pro Porsche 917.

Tomu všemu dělalo společnost nezávislé zavěšení všech kol s vinutými pružinami, teleskopickými tlumiči a příčnými zkrutnými stabilizátory na obou nápravách, zajímavostí bylo také regulovatelné ABS za příplatek nebo audiosystém, které u derivátů monster skupiny B běžně nebyly k vidění. Od předchůdce se Sport Quattro lišilo na první pohled jedním párem předních světlometů a silniční verzi jste mohli také identifikovat pomocí devět palců širokých bílých kol Ronal.

Dle testů tehdejších i dnešních novinářů trpěl vůz stále velkou nedotáčivostí a obrovskou turbodírou (ta v té době patřila k věci...), stejně tak se do něj dost špatně lezlo. Uvnitř jste si ani do prvních metrů po nastartování nepřipadali jako v mechanicky fungujícím speciálu, který by z vás měl vymlátit duši, už jen z důvodu, že zde byly veškeré komfortní prvky včetně parádních a pohodlných sedadel Recaro s mohutnými bočnicemi. Vůz měl navíc i použitelný zavazadelník a díky posilovači řízení se s ním i snadno dalo jezdit po městě. Pro skutečné závodníky měl ovšem skutečné kvality, které jsou dodnes nezpochybnitelné.

V mistrovství světa v rallye se Sport Quattro dočkalo paradoxně jediného triumfu, to když tovární tým v sezóně 1984 s Blomqvistem a Cederbergem pečetil zisk titulu mezi značkami na Pobřeží slonoviny. Samozřejmě, že silniční verze nedosahovala takových extrémních jízdních vlastností jako závodní speciály, ale rozhodně nešlo o chudého, ani náhodou pak jakkoliv levného příbuzného. Každý z pouhých 214 vyrobených kusů (vzniklých od 1983 do roku 1987) totiž vycházel minimálně na 195 tisíc německých marek, tedy dvojnásobek tehdejší ceny Porsche 911 Turbo, v roce 1985 pak cena šplhala nad hranici 200 tisíc marek.

Pokud vás tenhle vůz láká alespoň tak, jako nás, pak vězte, že je právě jeden zcela originální kus z roku 1984 na prodej. Jeho původ sahá až k japonskému sběrateli, který ho později prodal do USA, kam se oficiálně nikdy nedovážel. Kouzlem tohoto kusu, který ve fotogalerii poznáte pomocí bílého laku karoserie a poznávací značkou z Connecticutu je, že má kompletní servisní historii, jenž poukazuje nejen na prvotřídní péči v oficiálních značkových servisech, ale také na pouhých 8 237 ujetých kilometrů.

Dále se nabízí spolu s netknutým šedým koženým interiérem, originálním nářadím, rádiem s návodem k použití a sadou dosud nepoužitých závodních bezpečnostních pásů. Navzdory třicetiletému věku je tohle Sport Quattro naprosto nové a bez škrábanců, je také samozřejmě způsobilé pro provoz na běžných komunikacích. Jedinou brzdou nákupu tak zůstává cena, která se pro aukci konanou v příštím měsíci (16. ledna) společností RM Auctions odhaduje na 350 až 475 tisíc dolarů, což odpovídá osmi až necelým jedenácti milionům korun. Věřte nám však, že jeho cena následně jedině dále poroste...

Audi Sport Quattro nabízelo na jedné straně úchvatnou dynamiku diktovanou více než třistakoňovým šestiválcem, na straně druhé ale nepostrádalo luxusní výbavu

Bílý kus na prodej

Akcelerace a zvuk zvenku

Prezentační video s Walterem Röhrlem

Adam Šrámek