Autoforum

/

Foto: GTO Engineering, publikováno se souhlasem

Každé auto provází určitý životní příběh, některé jsou ale zajímavější než jiné. A tento je skutečně působivý. Vůz opustil Maranello jako beztak výjimečný model, jeho majitel z něj ale udělal něco ještě vzácnějšího. Na jeho současné ceně to bude znát.

V roce 1952 se Ferrari znovu účastnilo závodu Mille Miglia, který v předchozích čtyřech letech pokaždé vyhrálo. Giovanni Bracco a Alfonso Rolfo na start nastoupili za volantem experimentálního kupé, které stálo na úplném počátku možná nejslavnější modelové řady značky. Italská automobilka totiž proti Mercedesům W194 rychlejším na rovinkách nasadila prototyp Ferrari 250 S. O jeho pohon se staralo 230 koní, které v kombinaci s výtečným podvozkem nakonec značce zajistily páté vítězství v řadě.

Automobilka tento prototyp následně nasadila i během závodu 24 hodin Le Mans, kde Albert Ascari zajel nejrychlejší kolo. Vůz však kvůli porouchané spojce nakonec cíl neviděl. Náladu si pak Ferrari mohlo spravit až v roce 1958, kdy okruh v Le Sarthe opanoval s variantou 250 TR neboli Testa Rossa. S tímto modelem pak Italové zabodovali rovněž v letech 1960 a 1961, zatímco v roce 1963 závod vyhrálo provedení 250 P a o další dvě léta později varianta 250 LM. V té době nicméně již byla výroba této řady ukončena.

My si nicméně dnes neposvítíme na závodní verze, naopak půjdeme zcela opačným směrem. V roce 1962 totiž Ferrari přišlo s verzí 250 GT Lusso, která byla koncipována jako - uhádli jste - luxusní cesťák. Na rozdíl od provedení GTE, se kterým sdílelo prostornější interiér, ovšem zůstalo jen u dvojice sedadel. Vůz přitom nebyl koncipován jako ryzí sporťák, ač stejně jako okruhové speciály dostal třeba polohovatelné pedály. Automobilka je pak mimo jiné spárovala s koženým čalouněním a tříramenným volantem Nardi.

Stejně jako většina variant modelové rodiny 250 bylo i Lusso poháněné atmosférickým dvanáctiválcem Colombo, motor však byl poladěn, aby nedisponoval tak ostrou odezvou. O přenos 240 koní na zadní kola se pak postarala převodovka s delšími převody, zrychlení na stovku proto zabralo zhruba 7 až 8 sekund. Na druhou stranu však klientela mohla počítat s maximálkou 240 km/h, která byla výrazně vyšší než u prvních silničních Ferrari 250 Europa, které zvládaly jen 180 km/h.

Automobilka celkově vyrobila 351 exemplářů provedení Lusso, z nichž ten se šasí č. 4383GT jako šestnáctý v pořadí zamířil do italské Bologni. Jeho majitelem se stal Luciano Pederzani, který se svým bratrem Gianfrancem vlastnil společnost Tecno vyrábějící monoposty pro formule F2 a F3. O dvě léta později pak bratři oslovili Medarda Fantuzziho, který designoval jejich závodní vozy, zda by nepřepracoval i toto kupé. Jelikož Lusso je považováno za jedno z nejkrásnějších Ferrari, byl tento krok překvapivý.

Fantuzzi ale neodmítl a upravil hlavně čelní partie do aerodynamičtějšího tvaru. Kupé pak bylo v roce 1966 prodáno do Venezuely, odkud se následně přesunulo do Spojených států. O jedenáct let později jej koupil Terry Kramer, a právě během doby, kdy jej vlastnil, došlo na další úpravy, mezi něž patří třeba zvýrazněný zadní spoiler či průduchy v blatnících a na přídi. Lusso se tak začalo více podobat slavnějšímu Ferrari 250 GTO, které je i díky skoro desetkrát nižší produkci vzácnější a daleko dražší.

V roce 2011 zamířil vůz na renovaci, během které se dočkal i zářivě červené barvy Rosso Corsa, jenž nahradila původní šedivou. O rok později jej začala ve svých dílnách hýčkat specializovaná společnost GTO Engineering, která se o něj stará dodnes. A co více, aktuálně jej jménem stávajícího majitele nabízí k prodeji. Ten nový se přitom nemusí nikterak obávat dalších investic, kupé je ve špičkovém stavu. Je nicméně pochopitelné, že o to větší částku budou muset zájemci „vysolit“.

Konkrétní cenu sdělí společnost GTO Engineering pouze seriózní klientele, stoprocentně ale půjde o desítky milionů korun, ne-li více. Koneckonců tu máme naprostý unikát, který toho i přes nemalý počet majitelů nebude mít příliš najeto - období mezi roky 1981 a 2005 totiž strávil uzamčený v hlídaném a vyhřívaném skladišti.

Zdroj: GTO Engineering

Petr Prokopec