Autoforum

/

Foto: Lancia

Z některých úhlů pohledu dnes může působit obyčejně, v době svého vzniku ale působila jako zjevení z jiného světa. A tak jiné automobilky skoro všechny nové nápady rychle okopírovaly.

Třebaže v současnosti je na tom Lancia tak bídně, že už jen dožívá v Itálii, ještě v ne tak dávné historii tomu tak nebylo - byla to jedna z nejslavnějších značek na světě, zejména pro fanoušky rallye díky obrovským úspěchům strojů jako Stratos, 037, Delty S4 nebo Delty HF Integrale v různých kategoriích včetně divoké skupiny B. Nešlo ale jen o ně, firma se do popředí zájmu dokázala dostávat i svými inovativními koncepty a na jeden trochu opomíjený z nich dnes chceme zavzpomínat.

V roce 1980 přišla italská automobilka s konceptem Medusa. Trochu podivný název, který navozuje myšlenku na mytickou ženu s hady místo vlasů, ale nyní nechme stranou. Tento pětidveřový hatchback s karoserií od Giugiara se představil toho roku na turínském autosalonu. Medusa měla být autem, které ztělesňuje nejnovější směr smýšlení karosárny, ale současně měla zůstat vizuálně atraktivním vozem.

Uvnitř to už byla jiná káva. Designéři se zbavili tradičních páček pod volantem a všechny ovládací prvky přestěhovali na volant - a asi můžeme hovořit o štěstí, že vůbec zůstal kulatý. Vytvořili tak předchůdce těch volantů, které se v současnosti montují do Ferrari. Jen nebyla k dispozici dnešní miniaturní tlačítka, proto volant vypadá trochu jako hromada sýra nakrájeného na kostičky. Podobně speciální je přístrojový štít - klasické budíky nahradila světýlka skoro jako v seriálovém KITTu.

Ať proporčně vypadá, jak chce, Medusa byla založená na Lancii Montecarlo, která měla čtyřválcový motor uložený uprostřed. Pro čtyřdveřové auto je tento způsob velmi netradiční, vyžaduje totiž dlouhý rozvor a ani tak prostor uvnitř nebude bůhvíjaký. Oproti Montecarlu, které mělo rozvor dlouhý 230 cm, přibylo pro Medusu mezi nápravami celých 49 centimetrů.

Cílem karosárny bylo vytvořit vůz, který má odpor koeficient odporu vzduchu menší než 0,25. S některými hliněnými modely se karosárna dostala i výrazně pod tuto hodnotu, pro provoz by ale byly nepoužitelné a tak jejich vývoj nepokračoval. S hliněným modelem Medusy se designéři dostali na Cd = 0,255, s dodatkem zpětných zrcátek, chlazení motoru a větrací soustavy se však hodnota odporu zvedla na 0,263, což byl na tu dobu (a vlastně nejen na ni) stále špičkový výsledek.

V případě použití koncepce s motorem vpředu a pohonem předních kol by se Giugiaro dle vlastních slov dostal ještě níže, třebaže by potřeboval trochu prodloužit přední převis, aby se tam motor vešel. Ostatně, také uvažoval o použití Lancie Beta jako základu pro svůj stroj a ta měla hnaná přední kola. Nechtěl ale vzbudit dojem, že pracuje na jejím nástupci, proto zvolil na takovouto přestavbu složitější Montecarlo.

Dnes nevypadá Medusa nijak zvláštně, avšak zejména proto, že drtivá většina designových prvků byla v následujících letech okopírována jinými designéry. Například kapota měla u čelního skla malou odtrhovou hranu, která hnala vzduch nahoru na střechu. Okna dveří byly v rámech zasazena tak, aby tvořila co nejmenší hrany a samotné rámy byly nahoře zakulacené a zasahovaly do střechy, aby byl přechod mezi nimi a střechou co nejhladší. Směrovky a světla vůbec byla zasazená do karoserie velmi hladce, což na tehdejší dobu byla také novinka. Podběhy samozřejmě, ale i kola byla navržena tak, aby měla co nejmenší odpor vzduchu. Jedinou věcí, kterou nikdy nikdo neokopíroval, je prohloubení a fald nad blatníky, táhnoucí se po celé délce stran vozu.

Největší přínos aerodynamice však přinesl fakt, že karoserie je dole výrazně širší než nahoře. To kromě lepších vlastností pramenících ze samotného tvaru eliminovalo potřebu odtrhových hran okolo blatníků a také skrylo docela výrazné rozšíření šasí, které bylo nutné pro zvětšení vnitřního prostoru. Co nejnižšímu odporu vzduchu ustoupil i spoiler pod předním nárazníkem a zespodu byl vůz pečlivě zakrytován. Veškeré panely karoserie také byly slícovány s co nejmenšími mezerami.

Prvky Medusy se objevily kromě spousty jiných aut také na velkém množství dalších modelů karosárny Italdesign. Do dnešní doby zůstává fascinujícím vozem, mimo jiné i pro fakt, že má motor uložen uprostřed. Italdesign ji vždycky bude považovat za důležitý milník a občas ji dodnes ukazuje na některých přehlídkách, tedy pokud je zrovna nezavře koronavirus.

Petr Miler