Autoforum

/

Foto: Porsche

Tohle je svým způsobem přelomový krok a vlastně se divíme, že s ním někdo nepřišel dříve. Závodní auta šitá podle stále přísnějších pravidel se stala tak drahými a přitom pomalými, že jsou zajímavá jen v rámci specifických závodních sérií.

Spousta lidí kouká na závodní auta s posvátnou úctou jako na něco naprosto mimořádného, co se zcela vymyká možnostem silničních vozů. Kdysi to tak jistě bylo, dnes už to bohužel neplatí. I takové monoposty Formule 1, byť jde nepochybně o extrémně propracované a mimořádně rychlé stroje, nejsou tím absolutně nejlepším, co může vzniknout. Jsou jen tím nejlepším, co se dá udělat v rámci nastavených pravidel. A pokud ta jsou stále přísnější a přidávají se k nim i umělá omezení rozpočtů týmů, investuje se pouze maximum možného do stvoření maxima homologovatelného. A to má k absolutnímu maximu stále dál, neboť vývoj se kvůli pravidlům FIA či jiných organizací nezastaví.

To se ale pořád bavíme o ef-jedničkách, které dokážou jezdit klidně po stropě tunelu, je to zkrátka pořád „něco”. V nižší sériích je situace jen horší. Člověk s dostatečnou technickou erudicí tak musí nutně s pochybami hledět na různé speciály, které klidně s cenou v řádu desítek milionů korun nabízí výkon a další parametry blízké silničním sporťákům za miliony. Často musí být o dost méně výkonné, relativně těžké, nesmí používat adaptivní podvozky, aktivní aerodynamiku... To se pak opravdu snadno stane, že koukáte na soutěžní speciál za 20 milionů a nejste unešení, protože si ho supersport za 5 milionů dá k snídani. Smysl investovat oněch 20 „mega” tak má jen pro toho, kdo chce soutěžit v nějakém oficiálním klání, ale co když chcete jen rychlé auto na okruh? Pak utrácíte miliony jen za efektivní plnění předpisů, ne za rychlost, ony předpisy auto ve výsledku jen prodražují a přitom brzdí.

O jak moc velkou brzdu jde? To asi nejlépe ukázalo před několika lety Porsche. Automobilka z Zuffenhausenu po sezóně 2017 dočasně ukončila své aktivity na poli vytrvalostních závodů. To ji umožnilo představit speciál 919 v evoluční verzi, u které byl výkon spalovací jednotky navýšen z 500 na 720 koní. Ty elektrické pak produkovaly 440 místo 400 koní, souběžně s tím však o 39 kilo poklesla hmotnost. Rozsáhlé aerodynamické úpravy pak vedly k navýšení přítlaku o 53 procent a zlepšení efektivity o 66 procent.

Výsledek těchto úprav na sebe nenechal dlouho čekat, Porsche 919 Evo totiž zlomilo rekord na okruhu ve Spa, kde byl Neel Jani o 12 sekund rychlejší než regulérní provedení, které na této trati v roce 2017 získalo pole position. Ještě větší sláva však byla spojena s časem dosaženým na Severní smyčce Nürburgringu. Takřka jednadvacet kilometrů dlouhý okruh vůz zvládl za 5 minut a 19,546 sekundy, čímž byl pokořen třicet let starý rekord Stefana Bellofa, který se do té doby zdál být nedotknutelným.

Tento počin nejspíše lidem od Porsche otevřel oči a řekli si, že touto cestou nemusí jít jen kvůli absolutní rekordům okruhů, mohou tímto způsobem i vydělávat. A právě díky tomu vznikla před pár hodinami představená novinka jménem 911 GT3 R rennsport. Vypadá jako speciál třídy GT3, ale není není jím, není ničím takovým. Je to auto určené pro obyčejné lidi (dobře, spíš „obyčejné”, musí být minimálně dost bohatí), kteří nemají závodní licenci a nechtějí nikde závodit, chtějí si jen zajezdit. Značka se tak vykašlala na veškerá pravidla FIA, vzala závoďák třídy GT3 a použila podle FIA ilegální díly, čímž z něj vydolovala víc.

Levnější tedy není, o to tady Porsche nešlo (byť bez respektování pravidel FIA by mohla udělat ekvivalent okruhové GT3 podstatně levněji, dnes stojí přes 12 milionů Kč) a auto nabídne jen 77 lidem, které podojí, jak to umí jen ono. Vůz tedy startuje na 951 tisících Eurech (cca 23 milionů a 150 tisíc Kč), za což dostanete auto se vskutku úchvatnou aerodynamikou definovanou obrovským zadním křídlem, které potřebuje extra vzpěry kvůli přítlaku. Pod ním pak trůní specifický 4,2litrový atmosférický šestiválec.

Pohonná jednotka byla naladěna na spalování paliva E25, přičemž disponuje zakázkovými písty a hřídelemi. Zvýšen pak byl kompresní poměr, červené pole přitom vrcholí při 9 400 otáčkách, tedy o 400 otáček výše než u výchozího závoďáku. Jeho výkon poskočil z 565 na 620 koní, o přenos se pak namísto PDK či manuálu stará sekvenční převodovka. Zákazníci si přitom budou moci zvolit ze tří výfuků, z nichž dva jsou různě utlumeny, aby vyhovovaly regulím některých okruhů (ty bohužel obejít nelze).

Co se podvozku týče, vpředu pracují dvojité lichoběžníky a vzadu multi-link. Tlumiče stavitelné v pěti úrovních dodala společnost KW, zatímco zakázkové pneumatiky Pilot Sport M S9 pochází od Michelinu. Ve srovnání se závodními slicky se rychleji zahřívají, což má umožnit dosažení maximálního potenciálu i skutečnými amatéry. S výchozím speciálem pak novinka sdílí pouze kapotu a střechu, vše ostatní bylo přizpůsobeno oné maximalizaci přítlaku.

V souvislosti s tím byla klasická zpětná zrcátka nahrazena kamerami, jejichž displeje jsou ve spartánském interiéru novinkou. Mimo ně pak lze počítat s ochrannou klecí, která ovšem již plní specifikace FIA. Očekávat lze tedy adekvátní bezpečnost. Tím nám tisková zpráva ovšem končí, data spojená s jízdní dynamikou zatím zveřejněna nebyla. Očekávejme nicméně, že v následujících měsících Porsche s pomalu stoprocentní jistotou přijde s řadou traťových rekordů.

Aktuálně tak už jen dodáme, že ono zadní křídlo je odkazem na legendární Brumos Porsche 935/77, se kterým Peter Gregg, Toine Hezemans a Rolf Stommelen získali pro značku sedmé celkové vítězství v závodě 24 hodin Daytony. Tím je vlastně i vysvětleno, proč speciál vážící jen 1 240 kilo bude vyroben pouze v 77 kusech. Prasátko ale rozbíjet nemusíte, celá produkce je nepřekvapivě už vyprodaná.

Zdroj: Porsche

Petr Prokopec