Autoforum

/

Foto: Suzuki

Zatímco naprostá většina konkurenčních automobilek zažívá těžší časy a musí se smiřovat s poklesem prodejů i zisků, Suzuki je díky racionálnějšímu přístupu přesně v opačné pozici. Tohle chce dělat v dalších letech a nejsme si jisti, zda na to dál jde rozumně.

Suzuki s koncem uplynulého fiskálního roku dosáhlo pozoruhodného úspěchu. Jakkoli totiž tuto automobilku vnímáme jako relativně malou, reálně se stala japonskou dvojkou. Pouze Toyota tak prodává víc aut, zatímco Nissan, Honda, Mazda, Subaru a Mitsubishi patří mezi poražené. Suzuki si vedle toho navíc ještě připsalo sedmiprocentní meziroční růst prodejů, osmiprocentní zvýšení obratu a šestiprocentní nárůst zisku v době, kdy naprostá většina konkurentů míří přesně opačným směrem.

Automobilka nicméně nehodlá usnout na vavřínech, místo toho přišla s novým plánem, podle kterého hodlá jet dalších deset let. Nad všemi detaily, které jsou v něm obsažené, ale asi jásat nebudete, neboť Suzuki stejně jako řada dalších výrobců sázet na víc elektrifikace i zkracování vývojových cyklů. To je vlastně pravý opak toho, čeho se Japonci drželi od položení základního kamene a co je vyneslo na aktuální stříbrnou příčku.

Značka tedy předpokládá, že do roku 2030 by mohla vývojové cykly zkrátit na 24 měsíců, což je polovina současného času. Vedle toho se má efektivita vývoje zvýšit o 30 procent, zatímco efektivita výroby stoupne dokonce dvojnásobně. Za tím má stát jak stále větší digitalizace, tak i větší počet modulárních komponentů. Jen v Indii pak Suzuki chce do konce dekády zvýšit svou produkci na 4 miliony aut ročně, což je víc, než činil globální odbyt značky za loňský rok.

Jedním z klíčových prvků budoucího portfolia by se měl stát nový elektrické pohon zvaný „6 v jednom“, který budou moci používat firemní elektromobily i hybridy. V případě malých aut bude stát na 95koňovém předním elektromotoru, ke kterému se případně může připojit i zadní jednotka s dodatečnými 14 kobylami. U větších vozů pak přední motor má nabídnout 177 a zadní 41 koní, přičemž Suzuki chce všechny jednotky vyrábět bez vzácných kovů.

V případě hybridů se pak Japonci hodlají zaměřit hlavně na snížení emisí, načež má uhlíková stopa aut s mild-hybridním systémem klesnout o 15 procent, zatímco u klasických hybridů půjde dokonce o 29 procent. Suzuki navíc předpokládá, že u těchto aut by spalovací jednotka ani nemusela sloužit k roztáčení kol, místo toho by jen vyráběla elektřinu. To by vedlo k možnému snížení kapacity baterií, a tedy ke snížení ceny, problémem by už nebyl ani dojezd.

Na inovace ovšem dojde i na poli spalovacím, neboť Suzuki chce zvýšit termální účinnost motorů ze současných 40 na 50 procent. Toho má být dosaženo rekuperací odpadního tepla, mazivy s nízkou viskozitou, nano-karbonovými materiály nebo zlepšením Millerova cyklu. Otázkou však je, zda si těchto motorů jinak než v hybridních systémech vůbec užijeme - Suzuki je totiž bude nasazovat v závislosti na legislativně platné na jednotlivých trzích.

Zajímavé pak je, že Japonci mají ve svém plánu i boj s chystanou obezitou. Díky dalším kolům bezpečnostních a emisních regulací totiž nová auta do roku 2030 přiberou dalších 80 kilo. To chce Suzuki řešit tak, že hmotnost svých vozů do konce dekády o 100 až 120 kg sníží. Nikoli však tím způsobem, že by omezilo bezpečnost. Místo toho se má třeba hlavička šroubů M8 zmenšit z 12 na 10 milimetrů, což přinese úsporu 1 gramu na šroub - těch je ale ve vozech okolo dvou tisíc.

Dalším krokem na tomto poli je vyšší využití vysokopevnostní oceli, k čemuž se po roce 2031 přidá zcela nový typ řídicí jednotky. U té má být hmotnost celého modulu snížena o 15 procent, zatímco náklady na její výrobu poklesnou dokonce o 30 procent. I navzdory větší elektrifikaci by tak Suzuki budoucnosti mohla být levnější. Jestli to tak ale skutečně dopadne, je v tuto chvíli ve hvězdách.

Zdroj: Suzuki

Petr Prokopec